Wortlaut

Prego il Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Nei Paesi confinanti con la Svizzera l’utilizzo di carburante HVO nel trasporto individuale, nel traffico aereo, nel traffico pesante, nella navigazione, nelle macchine agricole e nei veicoli speciali (p. es. veicoli adibiti alla preparazione di piste di neve) contribuisce in misura notevole a ridurre la produzione di CO2. A quanto ammonta la quota in Svizzera e perché è più bassa di quella in Paesi paragonabili dell’UE?

2. Perché l’«International Sustainable Carbon Certificate» (ISCC) non è riconosciuto in Svizzera?

3. Quali sono le possibilità in Svizzera per rendere i carburanti HVO competitivi dal punto di vista dei prezzi?

4. In Svizzera, quale sarebbe il potenziale dei carburanti HVO a un prezzo competitivo per prevenire una produzione supplementare di CO2?

5. In futuro il Consiglio federale continuerà a mantenere l’autonomia nella gestione dei carburanti HVO o si adeguerà alla normativa UE? Per quale motivo?

In Svizzera vi sono attualmente numerosi eventi informativi e studi approfonditi su sostanze alternative e in merito a tecnologie del futuro volte a sostituire i carburanti di origine fossile nei trasporti. Le principali opzioni in discussione sono l’idrogeno, il metanolo e l’elettrificazione di battelli e autobus, del traffico pesante e della mobilità individuale. Il biogas tende a essere trascurato e solo da poco è promosso come carburante di produzione nazionale (p. es. in Danimarca). L’orizzonte temporale delle possibili realizzazioni è spesso compreso tra il 2030 e il 2050.

È sorprendente che i carburanti e i combustibili che riducono le emissioni di CO2 e sono già disponibili assumano un ruolo marginale in queste discussioni, andando quasi dimenticati. Rispetto alle sostanze fossili, infatti, detti carburanti e combustibili possono portare a riduzioni di CO2 dell’85-90 per cento in caso di utilizzo «drop in» non problematico. Un carburante e combustibile che riduce le emissioni di CO2 ed è già concretamente disponibile è il diesel HVO. HVO è l’acronimo di «Hydrotreated Vegetable Oil», vale a dire olio vegetale idrotrattato prodotto al 100 per cento da materiali residui quali rifiuti vegetali e grassi da lavorazione di carni e pesce. Non vengono lavorati l’olio di palma e altre sostanze commestibili per l’uomo e gli animali. Il carburante HVO può essere utilizzato in forma pura (100 % HVO = HVO100) o in miscela, ad esempio con il 10–20 per cento di diesel fossile (HVO90 o HVO80). Ciò significa che utilizzando, ad esempio, il diesel HVO90, le emissioni supplementari di CO2 possono essere ridotte del 90 per cento. Inoltre, si producono molte meno sostanze inquinanti rispetto al diesel tradizionale. La qualità è buona e conforme alla norma UE 15940 per i carburanti paraffinici.

All’estero il diesel HVO è molto diffuso, sia nel traffico stradale che nel trasporto pubblico. Deutsche Bahn, ad esempio, alimenta le sue locomotive diesel solo con HVO90 e lo pubblicizza ampiamente. Nel 2023 le compagnie petrolifere NESTE (Finlandia) ed ENI (Italia) hanno prodotto circa 8 miliardi di litri di diesel HVO in diverse raffinerie a Singapore, in Italia, nei Paesi Bassi e in Finlandia. Le quantità prodotte e i progetti corrispondenti sono in forte aumento in tutto il mondo. In Svizzera è attualmente in costruzione il primo impianto per la produzione di HVO tramite l’idrogenazione di oli commestibili usati e di grassi animali di scarto.

L’UE riconosce una certificazione per tali carburanti, vale a dire l’ISCC. Ciò è conforme alla «Renewable Energy Directive RED II», che prescrive che i carburanti HVO non siano prodotti da olio di palma né da sostanze commestibili per l’uomo e gli animali. L’UE ha dichiarato l’ISCC obbligatorio per il commercio di carburanti HVO all’interno dei suoi confini. La Svizzera, tuttavia, non riconosce tale certificato. Di conseguenza, nel nostro Paese il diesel HVO fatica ad affermarsi. Pertanto, esistono pochissime stazioni di servizio che offrono questo carburante. Nell’UE, invece, il diesel HVO è disponibile in oltre 2200 stazioni di servizio.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Dalla sua introduzione nel 2016, la percentuale di oli e grassi vegetali e animali idrotrattati (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO) nel diesel fossile in Svizzera oscilla tra lo 0 e l'1 per cento. Da allora l'HVO ha rappresentato tra lo 0 e il 14 per cento dei biocarburanti liquidi, raggiungendo il picco nel 2018 per poi registrare un calo continuo. Il Consiglio federale ipotizza che la percentuale di HVO in Svizzera sia inferiore rispetto a quella nell'UE perché negli impianti vengono trasformate materie prime molto diverse e, pertanto, sussistono esigenze maggiori nel quadro della prova per le agevolazioni fiscali per i biocarburanti. 2. Attualmente in Svizzera i biocarburanti, se soddisfano i requisiti ecologici e sociali secondo la legge sull'imposizione degli oli minerali (LIOm; RS 641.61), vengono incentivati tramite l'obbligo di compensazione degli importatori di carburanti e tramite agevolazioni fiscali nell'ambito dell'imposizione della suddetta legge. È consentito esclusivamente l'utilizzo di biocarburanti segregati e materie prime rinnovabili. La sola partecipazione ai sistemi di certificazione volontari riconosciuti dall'UE non implica agevolazioni fiscali, poiché i flussi delle merci non vengono considerati segregati bensì in equilibrio di massa. L'ISCC UE è uno dei 15 sistemi di certificazione riconosciuti per la verifica del rispetto dei criteri di sostenibilità nel quadro della direttiva (UE) 2018/2001 sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (RED II). L'utilizzo non è obbligatorio e i criteri di sostenibilità di cui nella direttiva RED II non prevedono neanche per l'HVO un divieto generale dell'impiego di olio di palma né di alimenti e foraggio come materie prime. 3. L'HVO può continuare a essere incentivato tramite l'obbligo di compensazione degli importatori di carburanti e tramite agevolazioni fiscali concesse per l'HVO segregato. Si possono ipotizzare anche altre opzioni, come per esempio sussidi, quote di miscelazione, sistemi di contingentamento, eccetera. 4. I carburanti diesel possono essere miscelati a una percentuale di HVO fino al 50 per cento. Tali carburanti nel 2022 hanno rilasciato 8,4 milioni di tonnellate di CO2. L'impiego di HVO consentirebbe teoricamente di tramutarne la metà in emissioni di CO2 biogeniche. Tuttavia, le materie prime disponibili per la produzione di HVO non in concorrenza con la produzione di alimenti e foraggio sono molto limitate. 5. Nella revisione della legge sul CO2 per il periodo successivo al 2024 (22.061) adottata il 15 marzo 2024, il Parlamento ha previsto al nuovo articolo 35d della legge sulla protezione dell'ambiente (RS 814.01) esigenze ecologiche per l’immissione in commercio di combustibili e carburanti rinnovabili. Anche la prova del rispetto di tali esigenze potrà essere fornita da sistemi di certificazione volontari riconosciuti dall'UE nel quadro della direttiva (UE) 2018/2001. Si stima che questi combustibili e carburanti in equilibrio di massa siano il 20-30 per cento più economici rispetto ai carburanti rinnovabili segregati e, presumibilmente, possono essere incentivati anch'essi tramite un programma di compensazione. Come già esposto nella risposta alla domanda 2, le agevolazioni fiscali possono essere concesse tuttavia esclusivamente per biocarburanti.