Wortlaut

Il no del 24 novembre al potenziamento autostradale dimostra come i progetti infrastrutturali nelle città debbano essere meglio coordinati tra Confederazione, Cantoni e Comuni e rispondere meglio a requisiti urbanistici. Il progetto Fäsenstaub a Sciaffusa illustra bene la problematica: dalla decisione sulle varianti, nel 2012, è stato posto l’accento sul traffico di transito relegando in secondo piano il decongestionamento della rete locale. Determinate decisioni, come lo spostamento dello svincolo di Mutzentäli, la mancata estensione del tratto adiacente verso Thayngen e l’opposizione nel 2015 a una rivalutazione urbanistica completa, sollevano questioni fondamentali.

La città di Sciaffusa critica in particolare la presenza dell’autostrada a carreggiate sovrapposte in pieno centro abitato, l’inevitabile riversamento del traffico nei quartieri, le ripercussioni negative del nuovo svincolo di Mutzentäli e l’inutile punto di attacco intermedio in corrispondenza di Mühlental. In vista della futura progettazione a Sciaffusa e in altre regioni, è necessario chiarire le questioni chiave.

• In che modo l’USTRA si assicura che i progetti infrastrutturali siano allineati agli obiettivi urbanistici di altre autorità, come l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE)? Su cosa basa le proprie valutazioni?

• Su quali basi poggiano le affermazioni dell’USTRA, secondo cui interventi come quelli in atto a Sciaffusa non si ripercuotono negativamente sullo sviluppo urbanistico? Vengono svolte analisi indipendenti?

• Come si garantisce l’adeguata gestione dell’incremento di traffico generato sulla rete locale dagli interventi progettati? È opportuno considerare l’evoluzione del traffico sulle strade nazionali in modo isolato, anche quando molte problematiche legate alla viabilità hanno carattere locale?

• Quali provvedimenti adotta l’USTRA per garantire una collaborazione federale fondata sul consenso trasversale ed evitare controversie legali?

• In che misura viene considerato il parere di periti urbanistici esterni? Perché le valutazioni dell’USTRA sono ritenute più valide delle preoccupazioni di autorità cittadine ed esperti?

• In che modo l’USTRA tiene conto di mutate circostanze come il mancato potenziamento di tratti adiacenti? Si valutano interventi di compatibilità urbanistica e di efficienza dei costi?

• Come viene garantito l’aggiornamento periodico delle analisi costi-benefici? Si tiene adeguatamente conto dei costi ambientali e di possibili doppi conteggi?

Stellungnahme des Bundesrates

I quesiti posti dall’interpellante hanno riferimenti multidisciplinari e riguardano tematiche trasversali in materia di pianificazione e progettazione delle infrastrutture di trasporto. Coordinamento territorio-trasporti: i progetti previsti dalla Confederazione coinvolgono a livello federale il Piano settoriale dei trasporti, Parte programmatica nonché le derivanti Prospettive di traffico. L’inserimento nel contesto territoriale avviene nelle sezioni specifiche del Piano dedicate alle due modalità, ovverosia Parte Infrastruttura stradale SIN e Parte Infrastruttura ferroviaria SIS. Si considerano altresì i piani direttori cantonali e la compatibilità con le programmazioni territoriali di Cantoni e regioni. Il progetto Fäsenstaub, nel presente caso, rientrava nei programmi di agglomerato elaborati da Sciaffusa in tema di trasporti e insediamenti. L’agglomerato reagisce a questa infrastruttura viaria indicando l’evoluzione auspicata e proponendo misure idonee in equilibrio con il progetto di strada nazionale. Collaborazione e partecipazione: l’Ufficio federale delle strade (USTRA) coinvolge gli organi federali competenti, i Cantoni, le regioni e i Comuni nei lavori di pianificazione e progettazione delle opere di strade nazionali fin dalle prime fasi. I rappresentanti delle collettività interessate hanno facoltà di sedere nei relativi comitati tecnici e politici. La partecipazione cantonale al coordinamento territoriale è assicurata mediante audizione ai sensi dell’articolo 19 dell’ordinanza sulla pianificazione del territorio (OPT; RS 700.1), mentre sul piano politico avviene attraverso l’iter di consultazione. Nelle fasi successive si procede all’interno di organi tecnici e direttivi, i quali hanno la possibilità di seguire da vicino le attività progettuali dell’USTRA contribuendo alle decisioni strategiche da adottare. Il coinvolgimento formale avviene prima dell’approvazione del progetto generale da parte del Consiglio federale e, più tardi, nell’ambito della procedura di approvazione dei piani: in questi passaggi formali le collettività interessate devono esprimersi più volte riguardo al progetto e hanno ripetutamente l’occasione di sottoporre eventuali rilievi. Tutte queste interazioni sono intese a garantire soluzioni quanto più coordinate e maggiormente condivise. Il Governo ha infatti approvato il progetto generale Fäsenstaubtunnel anche perché consapevole dell’appoggio esplicito da parte del Cantone e della città di Sciaffusa. Viabilità: per le progettazioni l’USTRA si avvale dei modelli di traffico cantonali più aggiornati, rispettosi delle caratteristiche locali, attivandosi insieme a Cantoni, Città e Comuni interessati nello studio di ampie misure per prevenire disagi sulla viabilità ordinaria e mantenere la rete secondaria decongestionata nel tempo. Tali interventi, tra cui ridisegno dello spazio stradale, calmieramento del traffico e limitazioni di accesso, di norma vengono particolareggiati solo in fase avanzata del progetto e successivamente alle decisioni politiche; spesso sono parte integrante del programma di agglomerato, quindi cofinanziabili dalla Confederazione nell’ambito dello stesso iter. Altri elementi di pianificazione sono predisposti in diversi studi dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale, come ad esempio il programma per le piattaforme dei trasporti recentemente ultimato o il progetto «Monitoraggio Asse Gottardo», nonché attraverso il network e il coordinamento dei vari operatori coinvolti nella pianificazione di territorio e trasporti. Urbanistica: occorre tenere presente in generale che le strade nazionali sono infrastrutture di rilevanza nazionale, per l’appunto, fermo restando che le ricadute positive e negative dei progetti vengono giudicate sempre ponderando interessi nazionali e locali. La Confederazione pianifica le proprie opere infrastrutturali tenendo conto dell’evoluzione urbanistica ambita. Pianificazione e valutazione dei progetti: le analisi costi-benefici e costi-efficacia della Confederazione vengono aggiornate ogni quattro anni in sede PROSSIF e PROSTRA, secondo le normative tecniche vigenti e lo stato di avanzamento dei lavori. Le procedure di valutazione abbracciano tutti e tre gli aspetti della sostenibilità, tra cui anche gli impatti diretti e indiretti sull’ambiente. Inoltre l’USTRA si assicura di rispondere all’evoluzione della domanda in sintonia trasversale con i criteri di intermodalità applicando sistematicamente la versione più attuale delle Prospettive di traffico della Confederazione. In merito specificamente al progetto Seconda canna galleria Fäsenstaub: gli studi erano stati condotti e supervisionati da Cantone e regione nel periodo precedente alla nuova ripartizione dei compiti tra Confederazione e Cantoni attuata nel 2008. Il progetto è stato messo a punto in stretto accordo con il Cantone e la città di Sciaffusa e ha coinvolto anche le autorità cittadine, invitate a esprimere ufficialmente il loro parere prima del varo del progetto generale da parte del Consiglio federale nel dicembre 2017; la loro posizione era di grande apertura e appoggio sia a una pianificazione di lungo respiro sia al progetto generale. In tale circostanza non sono state formulate osservazioni o contestazioni in merito all’integrazione urbanistica. L’intera fase di pianificazione ha visto il contributo di architetti paesaggisti e urbanisti esterni, che hanno collaborato intensamente all’opera.