Wortlaut

L'incertitude concernant le financement des NLFA et les besoins futurs en matière de transports, d'une part, et la nécessité, d'autre part, de commencer aussitôt que possible le percement d'un tunnel de base au moins, m'incitent à poser les questions suivantes :

1. Quelles économies pourrait-on réaliser sur la ligne du Saint-Gothard, par exemple, si le tunnel était réservé aux trains de marchandises, le cas échéant non accompagnés, de façon à réduire les mesures de sécurité au minimum ?

2. L'élaboration des plans et les travaux de construction pourraient-ils être exécutés plus rapidement si on se contentait d'une solution minimale ? Quel serait le gain de temps, en mois ?

3. L'aménagement de la ligne pour le trafic des marchandises uniquement permettrait-il de satisfaire les exigences de l'accord sur le transit passé avec l'Union européenne ?

4. Quelle serait, pour des trains de voyageurs modernes (dotés de rames "pendolino"), la durée du voyage si la ligne passait par un tunnel de base, comparée à la durée du parcours sur une ligne de montagne ?

Stellungnahme des Bundesrates

Consciente de son rôle de pays de transit au coeur de l'Europe, la Suisse entend garantir la protection durable de l'Arc alpin de la façon la plus efficace et la plus écologique possible. En la matière, elle fonde donc sa politique - des transports sur. une stratégie visant à transférer le trafic, de la route au rail. À cet égard, la NLFA est d'une importance cruciale. Par sa modernité et sa haute performance, cette artère ferroviaire de faible déclivité à travers les Alpes permettra à notre pays non seulement d'acheminer sur le rail une grande quantité de marchandises, mais encore d'être raccordé au réseau européen des trains de voyageurs à grande vitesse. En délestant notre réseau routier d'une partie du trafic de transit, elle revêtira une importance particulière tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs. Cette double fonction des infrastructures assure d'ailleurs un meilleur rapport coût-utilité.

Divers changements des conditions-cadres nous ont incité à procéder au réexamen des grands projets ferroviaires Rail 2000, NLFA, raccordement de la Suisse occidentale au réseau TGV, mesures antibruit) du point de vue tant des finances que des transports et à élaborer un nouveau mode de financement pour le tout.

Les solutions proposées prévoient notamment une réduction rigoureuse des constructions liées à la NLFA et de leurs coûts (également pour l'axe du Saint-Gothard). Parallèlement ces travaux devraient s'insérer dans une enveloppe financière globale comprenant tous les projets d'infrastructure réalisés d'ici à 2015 pour les transports publics.

Deux solutions ont été retenues en vue de redimensionner la NLFA. Selon la première, l'axe du Saint-Gothard - réduit à ses éléments essentiels (tunnel de base à deux voies, tunnels du Monte Ceneri et du Zimmerberg) - serait réalisé en priorité, suivi du percement d'un tunnel de base aussi à double voie au Loetschberg. La seconde envisage la construction simultanée de l'axe du Saint-Gothard, réduit à ses éléments principaux comme précédemment, et du Loetschberg, celui-ci étant cependant limité à un tunnel à simple voie avec une galerie de service tout le long de l'ouvrage. L'aménagement des voies d'accès aux tunnels de base est reporté dans les deux cas. Grâce à l'utilisation de trains à caisses inclinables et de convois de marchandises plus longs, il sera possible d'atteindre la plupart des objectifs fixés : réduire les temps de parcours pour les voyageurs et accroître la capacité, notamment dans le trafic-marchandises. Par ailleurs, le financement des mesures antibruit prévues sur les voies d'accès existantes sera garanti.

Les questions posées par l'auteur de l'interpellation appellent les réponses suivantes :

1.La section d'un tunnel dépend du profil d'espace libre. Or, ce gabarit est plus grand pour les trains de marchandises, notamment en trafic combiné, que pour ceux de voyageurs. Le gros-oeuvre pour un tunnel réservé exclusivement au trafic-marchandises ne coûterait donc pas moins cher.

Du point de vue technique, des convois de marchandises sans agent accompagnateur sont envisageables dans un système clos, moyennant certaines conditions. Il serait ainsi possible, par exemple dans un tunnel, d'assouplir les mesures de sécurité jusqu'à un certain point. Cependant, les trains passant par le Saint-Gothard ne restent pas confinés à l'intérieur d'un tel système car ils circulent en majeure partie a ciel ouvert sur le reste du réseau.

L'évolution dans lacheminement des marchandises fait apparaître l'importance croissante du trafic combiné, dont une grande part se déroule sur la "chaussée roulante" (ferroutage). En l'occurrence, les conducteurs de poids lourds accompagnent leur véhicule sur le rail de sorte que l'on ne peut pas, de toute façon, tabler sur des trains inoccupés.

2.Une solution minimale telle que l'entend l'auteur de l'interpellation ne permettrait guère une réalisation plus rapide. Même si le projet était réduit, les procédures liées à la planification et à l'approbation des plans prendraient un temps considérable. L'incertitude qui entoure certains aspects géologiques (coûts, progression ralentie des travaux) demeurerait la même.

3.L'accord sur le transit conclu entre la Suisse et l'Union européenne concerne en premier lieu le trafic-marchandises. Une NLFA réservée à ce dernier ne serait donc pas contraire à l'esprit de ce document. Cependant, les lignes du Saint-Gothard et du Loetschberg font également partie du plan directeur européen du réseau à haute performance, ce qui indique leur importance pour le transport des voyageurs. Un chemin de fer voué au seul trafic-marchandises ne permettrait pas d'atteindre l'objectif visé, à savoir la promotion de la Suisse en tant que site d'implantation.

4.Dès 1996 / 1997, les premiers trains à caisses inclinables (Pendolino) circuleront sur l'axe Loetschberg / Simplon et sur celui du Saint-Gothard. Ils réduiront considérable ment les temps de parcours entre Zurich et Milan, qui passeront de 4 h 30 à près de 3 h 20

La construction du tunnel de base (sans nouvelles voies d'accès avec des trains à caisses inclinables) permettra vraisemblablement d'effectuer ce même trajet en 2 h 30. Ce gain de temps supplémentaire améliorera nettement la compétitivité du rail par rapport à la route, voire à l'avion.

Réponse du Conseil fédéral.