Wortlaut

Pour clarifier un peu le débat sur les NLFA, je prie le Conseil fédéral de répondre de manière précise aux questions suivantes :

1. Est-on oui ou non en contradiction avec l'accord du 3 décembre 1991 signé avec la CE si nous choisissons en Suisse de construire un tunnel après l'autre, en échelonnant les travaux dans le temps et en les entreprenant en fonction de la demande réelle ? A-t-on discuté de ce point essentiel avec nos partenaires de l'Union Européenne et si c'est le cas quelle a été leur réponse ?

2. Au début de cette année, le Conseil fédéral a reçu Mme Agnelli, ministre des Affaires étrangères d'Italie, présidente du Conseil des ministres de l'UE. Le Conseil fédéral a-t-il saisi l'occasion de débattre du programme de réalisation des NLFA intéressant à la fois l'UE et l'Italie ? Quels sont par ailleurs les engagements relatifs au financement et au programme de réalisation que les Italiens seraient prêts à respecter pour assurer le prolongement des deux transversales sur le versant sud des Alpes ?

3. A supposer que la variante officielle du Gothard soit seule retenue, est-il vrai que les travaux qui seraient alors indispensables au nord entre Zoug et Arth-Goldau et au sud entre Lugano et Chiasso entraîneront des coûts représentant une somme supérieure aux coûts du Lötschberg ?

Begründung

Rarement dossier n'aura été aussi mal traité techniquement, financièrement, politiquement que celui des NLFA. En effet, en dépit de nombreuses expertises, rapports et autres, un certain nombre de questions élémentaires, après plusieurs années de discussion, n'ont toujours pas trouvé, à notre connaissance, de réponses claires et ne suscitant pas immédiatement des contestations. Les décideurs sont la plupart du temps dans l'incapacité de tenir un discours cohérent et, par conséquent, convaincant. Étant donné la nature et la taille des enjeux, cette situation ne peut plus durer, et il y aurait tout à craindre d'un nouveau débat et d'un nouveau verdict populaire si nous n'arrivons pas à être au clair sur un certain nombre de points aussi essentiels qu'élémentaires.

Le Conseil fédéral a réaffirmé que son option était celle de la variante réseau ; on ne peut néanmoins s'empêcher de penser que des mouvements de pression tendant à privilégier une ligne par rapport à une autre pourraient tromper l'opinion publique au moyen d'arguments mal fondés et invérifiables. Afin de clarifier le débat et de donner une certaine cohérence aux propositions à adopter, nous prions le Conseil fédéral de répondre de manière la plus précise possible à quelques questions encore pendantes, mais qui, normalement, ne devraient plus l'être.

Stellungnahme des Bundesrates

Par décision du 24 avril 1996, nous avons octroyé des mandats pour l'élaboration d'un message sur la construction et le financement de l'infrastructure des transports publics. À ce sujet, nous proposons aux Chambres le programme d'investissement suivant pour la NLFA : une variante réseau accompagnée d'une réduction des coûts d'environ 5 milliards de francs (prix 1995). Un financement spécial limité à 2017 devra assurer la réalisation des grands projets en faveur des transports publics.

Voici nos réponses aux différentes questions :

1. En vertu de l'accord sur le transit conclu entre la Communauté européenne et la Suisse et entré en vigueur le 22 janvier 1993, notre pays s'est engagé à construire les tunnels de base du Saint-Gothard, du Monte Ceneri et du Lötschberg. Selon l'annexe 2 lettre c chiffre 1, les premiers tronçons du réseau de transit devront être ouverts à la circulation en 2005.

L'accord ne précise pas la date du début des travaux. Il stipule uniquement que ceux-ci dureront entre 7 et 10 ans au Lötschberg et entre 12 et 15 ans au Saint-Gothard. Il permet donc en principe de creuser un tunnel après l'autre.

Les négociations en cours avec l'UE sur les transports terrestres traitent de questions liées à l'accès au marché, aux projets d'infrastructure dans la région alpine, aux capacités ainsi qu'à la fiscalité routière. Les experts européens ont été informés en permanence de l'état d'avancement de la NLFA. Sans se prononcer sur des points spécifiques de ce débat interne à la Suisse, les représentants de l'UE ont cependant rappelé les engagements découlant de l'accord sur le transit.

2. Lors de notre rencontre avec le ministre italien des Affaires étrangères, qui s'est déroulée à Berne le 18 janvier 1996, nous n'avons pas abordé les questions liées à la construction de la NLFA, car la discussion portait sur les Affaires étrangères et non sur les dossiers de transport.

L'annexe 4 de l'accord sur le transit ainsi que l'article 4 de l'accord conclu entre l'Allemagne, l'Italie et la Suisse concernant l'amélioration du trafic combiné à travers les Alpes prévoient de mieux assurer les liaisons entre la Suisse et l'Italie. Les mesures envisagées touchent notamment le profil d'espace libre sur les lignes Chiasso-Milan et Domodossola-Turin. S'il n'existe aucun calendrier contraignant, la réalisation de ce programme est néanmoins planifiée de concert avec l'Italie. Le corridor de ferroutage aménagé au Lötschberg devra être achevé début 1999.

Vu que les capacités seront suffisantes jusqu'en 2017 environ, les améliorations de la ligne Lugano-Milan n'ont pas été intégrées dans le projet concernant la construction et le financement de l'infrastructure des transports publics.

En vue de garantir à plus long terme l'accès sud de la NLFA, nous envisageons toutefois de conclure un accord bilatéral avec l'Italie. Celui-ci définira la planification à long terme que les deux pays entendent poursuivre dans cette région.

3. En choisissant de ne réaliser qu'un seul axe de transit - Lötschberg ou Saint-Gothard -, on renoncerait au principe du réseau et de la répartition des charges et des bénéfices sur différentes régions. On s'écarterait ainsi délibérément de l'objectif de décentralisation en matière d'aménagement du territoire. L'axe aménagé deviendrait nécessairement beaucoup plus attrayant que l'autre, puisque les temps de parcours du trafic des marchandises et des voyageurs pourraient y être réduits. Ces atouts augmenteraient la demande, conduisant ainsi beaucoup plus tôt à des goulets d'étranglement sur le réseau existant, notamment sur les lignes d'accès à l'axe privilégié.

L'aménagement complet du Saint-Gothard générerait pratiquement les mêmes capacités pour le transport des marchandises que la construction des deux lignes de base redimensionnées au Saint-Gothard et au Lötschberg.

Cet aménagement complet entre Arth-Goldau et Lugano coûterait environ 10,8 milliards de francs, alors que la variante des deux lignes redimensionnées (Saint-Gothard et Lötschberg) est devisée à environ 11,6 milliards de francs. Ces deux indications ne comprennent pas de réserves et les prix mentionnés correspondent à ceux de 1995. A court terme, la première variante coûterait ainsi près de 800 millions de moins.

Pourtant, comme nous l'avons déjà indiqué, des aménagements supplémentaires sur les lignes d'accès devront vraisemblablement être réalisés plus tôt (une à deux décennies) que dans la variante réseau. Ils entraîneront des coûts évalués très approximativement entre 3 et 4 milliards de francs pour les accès au nord d'Arth-Goldau dans la région délimitée par les villes de Bâle, Zurich et d'Arth-Goldau et entre 1 et 3 milliards pour les accès suisses au sud des tunnels de base.

Réponse du Conseil fédéral.