Wortlaut

Le Conseil fédéral est invité à instaurer une "vignette" multimodale selon le principe suivant :

- Chaque permis de circulation attribué en Suisse pour une automobile légère ou une moto de grosse cylindrée est soumis à une taxe annuelle dont le montant est redistribué aux entreprises de transport public.

- En compensation, le permis de circulation a valeur d'abonnement général sur tout le réseau des transports publics du pays, ce qui permit à son possesseur de faire librement le choix modal en permanence.

- Le prix de l'abonnement général CFF ne peut être supérieur au montant de la taxe.

Begründung

Si on admet que les objectifs généraux de lutte contre les nuisances, d'amélioration de l'habitabilité des villes et des quartiers ou de réduction de notre consommation énergétique restent prioritaires, que la notion de développement durable ne prend sens que dans les faits, il est alors nécessaire de se doter de nouveaux moyens visant à modifier le comportement lors du choix modal du déplacement.

Pour ouvrir de nouvelles perspectives dans le comportement en matière de transport, il faut cesser de diaboliser un mode contre l'autre, et développer la notion d'offre globale par des mesures basées sur la complémentarité, par des mesures réellement incitatives au moment où s'opère le choix modal.

Si l'on en croit le TCS dans le numéro de son journal consacré au salon de l'auto, le prix de revient annuel d'une voiture familiale varie, selon les modèles, entre 550 et 2000 francs ou plus par mois. Le coût mensuel d'une voiture de la catégorie moyenne, genre VW Golf, est d'environ 800 francs, soit près de 10 000 francs par année. Pourtant l'étalement de cette dépense dans le temps et sur des compartiments différents du budget familial en dilue la perception, contrairement à l'achat d'un titre de transport qui apparaît à chaque fois comme une dépense élevée.

Face à la réalité de ces chiffres, on peut constater que pour un coût de l'ordre de 10 % de la dépense occasionnée par la voiture, il est possible d'offrir une vraie complémentarité entre les modes de transport.

Une taxe de plus ? Non, il ne s'agit pas d'une simple perception supplémentaire puisqu'elle donne droit à une nouvelle prestation formidable : l'abonnement général. Un rapide calcul permet d'illustrer l'intérêt d'une telle mesure :

Il y a environ 3,2 millions de véhicules légers, auxquels il faut ajouter 300 000 motos (sur les 700 000 deux-roues motorisés), soit 3,5 millions de permis de circulation concernés. Si la taxe est fixé à 83 francs par mois (soit 1000 francs par an), c'est un apport de 3,5 milliards de francs qui peut être attendu. Avec un prix ramené à un montant maximal de 1000 francs, l'abonnement général des CFF est suffisamment attractif pour que de nombreux ménages en achètent plusieurs et pour que les personnes non motorisées en fassent l'acquisition. S'il s'en vend 1,5 million, c'est finalement un revenu de 5 milliards de francs (sans compter la vente de billets à l'unité) qui sera récolté, chiffre à comparer avec les 1,5 milliard de francs de recettes voyageurs des CFF en 1997, auxquels il faut évidemment ajouter les recettes des autres entreprises de transports publiques (peut-être une fois autant ?).

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est conscient des problèmes que pose l'accroissement de la mobilité des personnes et des biens dans notre pays. Il s'efforce, dans le cadre d'une politique des transports multimodale et respectueuse de l'environnement, de contenir le développement de la mobilité dans des limites acceptables et d'en combattre les effets négatifs au moyen de prescriptions, par l'internalisation des coûts externes ainsi que par le développement des transports publics. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, la réforme des chemins de fer et l'ensemble des grands projets d'infrastructure des transports publics constituent les principales composantes de cette politique.

D'autres mesures peuvent être encore citées - notamment celles des CFF - qui visent à provoquer un changement individuel des comportements et que le Conseil fédéral a saluées, comme par exemple le développement de l'autopartage associé à l'usage du rail ("Mobility 444"), la création d'un abonnement moitié prix "plus" avec de nouvelles facilités pour différentes catégories d'usagers, le lancement de billets spéciaux, de cartes journalières comprenant la location de vélos, etc.

La vignette multimodale, dont la motion demande la création, ne requiert pas la mise en place de mécanismes redistributifs complexes. On peut vraisemblablement en attendre un transfert substantiel de la route au rail.

Dans une pure optique commerciale, les CFF ont tenté de chiffrer les effets d'un abonnement général au prix réduit de 1000 francs. Pour leur seule entreprise, ils situent leur possible manque à gagner entre 245 et 400 millions de francs par an. Pour tenir compte des autres entreprises de transport public, il faudrait ajouter entre 60 et 100 millions de francs supplémentaires. On pourrait escompter un produit brut provenant de la vente des vignettes de quelque 3,6 milliards de francs par an.

Bien que de tels chiffres puissent paraître séduisants, la proposition comporte un certain nombre de défauts graves :

- La vignette additionnelle représente une charge supplémentaire et constitue quasiment un abonnement obligatoire pour chaque détenteur de véhicule privé qui n'a pas recours aux transports publics.

- Les détenteurs de véhicules assujettis à la vignette et résidant dans des espaces mal desservis par les transports publics (régions de montagne et périphériques) seraient prétérités et, corrélativement, les détenteurs résidant dans les zones urbaines favorisés.

- On s'écarterait fortement du principe de la vérité des coûts dans les transports. Le financement des dépenses d'exploitation des entreprises de transport public dépendrait largement du nombre de détenteurs de véhicules ; celles-ci pourraient compter sur des recettes qu'elles n'ont pas elles-mêmes gagnées. Les efforts tendant à développer une offre mieux adaptée aux besoins des usagers et à produire de manière efficace et économique pourraient se relâcher.

De surcroît, la base constitutionnelle nécessaire à la création d'une telle vignette fait défaut. Si celle-ci devait être introduite sous la forme d'une augmentation des impôts sur les véhicules, elle relèverait alors de la compétence des cantons.

Pour ces raisons, le Conseil fédéral ne peut pas accepter la motion.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.