Stellungnahme des Bundesrates

Nel messaggio sulla riforma delle ferrovie il Consiglio federale ha spiegato che non è ancora possibile eliminare tutte le disparità tra le FFS, la Posta e le imprese di trasporto private. Sono stati raggiunti però importanti risultati ai fini di una parificazione con la revisione della LFerr del 1.1.1996 e con la riforma delle ferrovie del 1.1.1999. Poiché la riforma va intesa come un processo continuo, la parificazione totale dovrà essere ricercata ancora nelle fasi successive. Per l'armonizzazione del finanziamento degli investimenti esiste un mandato vincolante del Parlamento (mozione 97.3395 CTT).

I bandi d'appalto e la procedura di ordinazione sono stati introdotti con la riforma del 1996. Il bando d'appalto tuttavia è stato adottato solo come opzione, per il momento non è infatti obbligatorio. La riduzione dei costi ottenuta con l'ottimizzazione dell'offerta, analisi comparative, cooperazione e altre misure analoghe resta tuttora una priorità. In un certo numero di casi però sono stati aperti bandi d'appalto e sono cambiate alcune delle imprese che gestiscono l'esercizio. Inoltre, sono state messe in appalto varie nuove offerte.

Dall'esperienza fatta non si può parlare di una sistematica penalizzazione o preferenza dell'una o dell'altra impresa di trasporto, che si tratti delle FFS, della Posta o di una ITC. I principi enunciati nell'ordinanza sulle indennità (OIPAF, RS 742.101.1) costituiscono la base per arrivare a sviluppare una procedura equa.

Il Consiglio federale risponde come segue alle singole domande dell'autore dell'interpellanza.

1. L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) e gli Uffici cantonali dei trasporti pubblici hanno elaborato le basi per la formulazione degli appalti e la loro valutazione. Fondamentalmente, si procede secondo le regole applicate per gli acquisti pubblici; differisce solo l'iter legale. E' inoltre importante che già nell'appalto siano indicati i punti determinanti per la valutazione, da cui consegue l'assoluta necessità che in questa ci si attenga ai criteri pubblicati e che la si svolga in modo completo. Se così non avviene, un concorrente respinto può fare ricorso ottenendo la ripetizione della valutazione e un'eventuale revisione della decisione di aggiudicazione.

2. La Confederazione si trova a sua volta nel già citato conflitto d'interessi. Secondo una direttiva interna, presso l'UFT vale il principio per cui i membri di un consiglio d'amministrazione non possono partecipare a una decisione concernente gli interessi dell'impresa stessa. L'UFT raccomanda ai Cantoni di attenersi a loro volta allo stesso principio. Bisogna ammettere che tuttora non sempre si segue questo criterio, ma finora non si sono neanche verificati favoreggiamenti nelle gare d'appalto. Ciò potrebbe invece ridurre in alcuni casi l'interesse per determinate gare d'appalto.

Per arrivare ad un'armonizzazione del finanziamento dell'infrastruttura vengono fatte però anche considerazioni di principio circa il tipo di funzione che gli enti pubblici dovranno assumere in futuro in veste di proprietari. In linea di massima, il servizio al pubblico può essere assicurato anche mediante le indennità, senza che gli enti siano co-proprietari di un'impresa. Cambiamenti in questo senso richiedono però ancora un tempo di maturazione.

Un importante ed efficace strumento di controllo è dato dal fatto che la Confederazione è rimasta formalmente tra i committenti del traffico regionale. Ogni decisione di aggiudicazione di un Cantone deve essere quindi approvata dall'UFT, che verifica le valutazioni e in alcuni casi ha già proposto rettifiche. Fino ad ora è sempre stato possibile aggiudicare le commesse con il consenso congiunto della Confederazione e dei Cantoni.

3. Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autore dell'interpellanza quanto alla necessità di un coordinamento globale del sistema dei trasporti pubblici per viaggiatori. È tuttavia necessario un approccio differenziato, non si può avere un unico coordinatore per tutte le esigenze. Oltretutto, determinate funzioni di coordinamento sono attribuite per legge all'amministrazione federale. Dalla strategia della Confederazione come proprietaria delle FFS risulta che le Ferrovie federali devono incaricarsi del coordinamento dell'offerta a livello nazionale (traffico passeggeri a lunga distanza) nonché della sua armonizzazione con il traffico regionale. Le FFS dovrebbero inoltre prestarsi ad un'opera di coordinamento per l'utilizzo della rete svizzera a scartamento normale (di cui le stesse FFS hanno in gestione circa l'80%).

Nel traffico regionale, invece, si chiede alle FFS di affermarsi nella concorrenza con le altre imprese. Qui non si può pretendere che le FFS agiscano allo stesso tempo anche come organo integratore del sistema, mantenendo la dovuta neutralità. Esse devono infatti orientare la propria attività in modo da migliorare il proprio utile e ad affermarsi nei confronti della concorrenza. Lo stesso dicasi per il servizio di Autopostale. È quindi più opportuno affidare la funzione di coordinamento in questi settori ad istituzioni neutrali. In Svezia, per esempio, è una società di proprietà comune delle imprese di trasporto a svolgere esclusivamente la funzione di coordinamento. La neutralità rispetto all'oggetto del coordinamento è essenziale; per questo vanno ricercate soluzioni differenziate.

Risposta del Consiglio federale.