Stellungnahme des Bundesrates

Domanda 1

Lo stato di realizzazione attuale di certe misure ambientali nell'aeroporto di Basilea-Mulhouse è il seguente:

a) L'accordo sulla procedura di decollo diretto "Hochwald", e con esso la limitazione dei decolli diretti di aerei a reazione in direzione sud, è in vigore e viene rispettato.

b) La pianificazione di dettaglio in merito al prolungamento della pista est/ovest è attualmente in corso; essa permetterà di spostare i decolli verso ovest, al di sopra di una zona meno popolata. La procedura in questione sottostà al diritto francese.

c) L'aeroporto di Basilea-Mulhouse ha avviato la revisione del piano d'utilizzazione delle piste.

d) La prassi di rilascio delle autorizzazioni per casi speciali tra le ore 24.00 e le ore 05.00 è già molto restrittiva.

Il consiglio d'amministrazione dell'aeroporto ha modificato la regolamentazione che disciplina i voli di notte. A partire dall'estate del 2000 saranno limitati gli atterraggi di voli charter dopo le ore 23.00 (ritardo tollerato: 30 minuti nel caso di imprevisti e soltanto per determinate categorie di aerei silenziosi.)

e) Il divieto di volo per gli aerei della cosiddetta "categoria II", tra le ore 22.00 e le ore 06.00, è entrato in vigore il 1° aprile 1998.

f) Per quanto concerne l'introduzione di tasse d'atterraggio riscosse in funzione delle emissioni nocive, sono in corso colloqui con le autorità francesi.

g) Il progetto a lungo termine, che prevede in futuro il collegamento dell'aeroporto alla rete ferroviaria pubblica, non è stato abbandonato. Attualmente, il numero di passeggeri è tuttavia troppo esiguo per giustificare un raccordo diretto alla rotaia.

Domande 2 - 5

Secondo la legislazione svizzera sulla navigazione aerea Basilea-Mulhouse è il terzo aeroporto nazionale del nostro Paese. Attualmente, con un volume di traffico pari a 3 milioni di passeggeri all'anno, si situa chiaramente dietro Zurigo, che registra annualmente 18 milioni di viaggiatori.

La procedura d'autorizzazione per futuri ampliamenti dell'aeroporto è regolata dalla Convenzione franco-svizzera del 4 luglio 1949 relativa alla costruzione e all'esercizio dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse (RS 0.748.131.934.92) e in particolare

- dall'articolo 13 allegato 1 della Convenzione, secondo cui a partire da una certa entità gli ampliamenti devono essere approvati dalle autorità francesi e svizzere;

- dal complemento n. 3 allegato II della Convenzione, che definisce le dimensioni del perimetro dell'aeroporto;

- dal complemento n. 4 allegato II della Convenzione, che disciplina il finanziamento dell'ampliamento.

A tale riguardo va sottolineata l'importanza delle pianificazioni francesi, come ad esempio il progetto "Avant Projet de Plan de Masse; APPM". Quest'ultimo illustra le opzioni a lungo termine di un ulteriore ampliamento dell'aeroporto. La possibilità di costruire una pista parallela nord-sud, menzionata in tale progettazione, è tuttavia una soluzione molto a lungo termine. Essa non figura infatti nell'attuale programma d'ampliamento 1997-2004.

Dal canto svizzero è importante il piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA), attualmente in fase di elaborazione. Dopo l'approvazione del Consiglio federale esso definirà anche per l'aeroporto di Basilea-Mulhouse gli obiettivi stabiliti a livello federale.

Quanto finora esposto mostra in modo univoco che le autorità svizzere parteciperanno alla decisione su un ulteriore ampliamento dell'aeroporto. Attualmente, non è tuttavia ancora possibile esprimersi in modo vincolante sul futuro sviluppo dello scalo in questione, vale a dire sullo stato dopo l'attuazione del programma 1997-2004. E' tuttavia improbabile che Basilea-Mulhouse, contrariamente a quanto teme l'autore del presente intervento, diventi un "grande aeroporto" come Londra-Heathrow, Parigi-Charles de Gaulle, Amsterdam o Zurigo-Kloten.

Domande 6 e 7

a) Nel caso dell'aeroporto di Ginevra il Tribunale federale ha emanato due decisioni di principio nel 1995 (cfr. DTF 121 II 317 e 350, testo tedesco). Esse concernevano i proprietari di immobili in Svizzera, le cui proprietà erano situate all'interno delle zone di rumore, definite in virtù della legge sulla navigazione aerea.

Nelle decisioni di cui sopra, il Tribunale federale ha aggiudicato ai proprietari in questione un indennizzo per espropriazione formale, a scapito dell'aeroporto di Ginevra, sulla base dei seguenti criteri:

- al momento dell'acquisto dell'immobile non erano prevedibili le immissioni foniche (il Tribunale federale ha fissato il 1° gennaio 1961 come data di riferimento per l'aeroporto di Ginevra);

- tali immissioni raggiungono un'intensità che supera il limite dell'usuale e del tollerabile;

- esse sono gravi: il Tribunale federale ha fissato come limite un livello acustico ponderato Leq di 65 dB (A) durante il giorno nelle zone con un grado di sensibilità II (cfr. ordinanza contro l'inquinamento fonico, OIF; RS 814.41).

b) La situazione dell'aeroporto di Basilea Mulhouse è molto diversa da quella dello scalo ginevrino. L'esposizione al rumore proveniente dal primo non è molto grave da giustificare l'integrazione dell'area nell'inventario delle zone di rumore su territorio svizzero. Di conseguenza, il problema dell'indennizzo non si pone nella stessa misura di Ginevra.

c) Il Consiglio federale non ha ancora fissato i valori limite d'immissione per gli aeroporti nazionali. Il relativo complemento all'OIF entrerà in vigore alla fine dell'anno. Non sono ancora note le ripercussioni della definizione dei valori limite d'immissione sull'aeroporto di Basilea-Mulhouse.

d) Nel caso dell'aeroporto di Ginevra il Tribunale federale ha deciso soltanto in merito a domande d'indennizzo inoltrate da proprietari di immobili situati in Svizzera. La questione relativa ad eventuali diritti all'indennizzo oltre confine non è (ancora) stata risolta.

Di conseguenza, è ancora in sospeso anche il problema relativo ad eventuali richieste che potrebbero essere avanzate da proprietari di immobili situati in Svizzera nei confronti della parte dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse su territorio francese.

Se venisse inoltrata una domanda di questo genere presso un tribunale svizzero, quest'ultimo dovrebbe innanzitutto decidere in merito alla propria competenza, conformemente alla Convenzione di Lugano (RS 0.275.11). In caso affermativo, l'applicabilità del diritto svizzero si giustificherebbe in virtù dell'articolo 138 LDIP (RS 219).

Risposta del Consiglio federale.