Wortlaut

Le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :

1. Est-il d'avis qu'il serait indiqué d'examiner non seulement les coûts établis, mais aussi les avantages que les transports apportent à l'économie pour permettre au public de se faire une opinion objective de la question ?

2. Quels sont les montants que la Confédération a, jusqu'à présent, alloués pour des études portant sur les coûts externes faites sur mandat de l'administration ou dans lesquelles la Confédération a exercé une influence déterminante sur les questions traitées (projets du Fonds national)? Quels montants a-t-on alloué pour établir les avantages ?

3. Qui sont les experts choisis pour effectuer ces études ? Comment les fonds ont-ils été répartis entre ces experts ?

4. Pourquoi le Conseil fédéral éveille-t-il dans le public l'impression que ces études ont donné des résultats sûrs ? En effet, l'administration et le Conseil fédéral lui-même donnent, dans leurs déclarations à l'intention du public, des précisions excessives, compte tenu des incertitudes que comportent les données de départ, concernant les chiffres établis.

5. Dans ces conditions, est-on en droit de penser que les nombreuses études faites au sujet des coûts externes du trafic sur mandat ou avec la participation de l'administration servent à préparer la perception de redevances majorées sur les transports ?

6. Le Conseil fédéral est-il aussi d'avis que la perception de nouvelles redevances sur les transports est une question politique et qu'il importe, en politique, de prendre les décisions en se fondant en priorité sur des données objectives qui reflètent tous les aspects des questions à traiter, notamment ceux qui ont trait à l'économie générale ?

7. Le Conseil fédéral est-il disposé à donner mandat de procéder à une enquête portant sur le bénéfice global des transports pour l'économie, ou préfère-t-il déterminer ces avantages par étapes, comme l'ont suggéré des experts ?

Begründung

Depuis quelques années, des études portant sur les coûts externes des transports sont faites et leurs résultats publiés sur mandat de l'administration ou avec sa collaboration. Il ressort d'une analyse approfondie des résultats que les chiffres obtenus ne sont pas sûrs, mais dépendent dans une large mesure des méthodes et des hypothèses de travail choisies par les bureaux d'experts mandatés.

On a porté, par exemple, au printemps 1996 à la connaissance du public une étude sur les coûts externes de la santé. Selon cette étude, les émissions de fines particules respirables (poussières en suspension, PM10), dues au trafic des véhicules privés motorisés, causeraient annuellement la mort prématurée de 2100 personnes en Suisse. Une année plus tard, en 1997, on a justifié la réalisation d'un projet dans le cadre du programme national de recherche 41 "Transports et environnement" en faisant valoir qu'une étude de l'EMT sur la monétarisation des frais externes de la santé résultant du trafic qui venait d'être publiée n'avait pu se fonder que sur des évaluations sommaires concernant la proportion des émissions de fines particules respirables due à chaque mode de transport, comme il ressort de la proposition concernant ce projet.

Prétextant le fait qu'il s'agit d'expertises rémunérées, l'administration ignore régulièrement les critiques et les résultats d'études qui ne corroborent pas l'avis officiel. En revanche, des résultats d'études demandées par des mandants, qui ne sont certainement pas neutres, sont repris dans les publications du Conseil fédéral. Ainsi, dans son message relatif à la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (LRPL), le Conseil fédéral se réfère aux résultats d'études mandatées par l'UIC et T&E, sans indiquer que ces sigles sont ceux de l'Union internationale des chemins de fer et de l'European Federation for Transport and Environment.

Sur mandat de la Commission des transports et des télécommunications, une procédure de consultation a été ouverte sur un nouvel article constitutionnel concernant la vérité des coûts. De la sorte, toutes ces études obtiennent une dimension politique.

Compte tenu de l'expérience acquise lors du débat sur la mort des forêts durant lequel les politiciens se sont fondés sur des données publiées par les milieux scientifiques et l'administration dont l'inexactitude a été prouvée par la suite, il est indispensable de clarifier un certain nombre de questions pour s'assurer que le public se forme objectivement une opinion. On constate malheureusement, en effet, que plusieurs conclusions fondées sur des hypothèses erronées qui avaient été diffusées à l'époque sont encore présentes dans les esprits.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Nous sommes d'avis que les coûts externes et l'utilité du trafic doivent être considérés dans leur ensemble ; nous l'avons d'ailleurs souligné maintes fois, par exemple lors de l'élaboration de la LRPL (voir message 96.077, ch. 22).

2. Notre mandat nous oblige à examiner constamment le rapport coûts-utilité. Durant ces sept dernières années, quelque 1,8 million de francs ont été dépensés pour les études en question. Celles-ci ont porté sur le bruit, sur les coûts des infrastructures, sur les coûts externes des accidents, sur la pollution de l'air (atteintes à la santé et dégâts aux bâtiments) ainsi que sur les avantages externes de la route et du rail. La notion de coûts externes recouvre ceux qui ne sont pas payés par les utilisateurs.

3. Les organismes de consultants privés et publics ci-après ont reçu des mandats de la Confédération au cours des sept dernières années, en vue de déterminer les coûts externes et l'utilité du trafic (entre parenthèses : part approximative des moyens engagés): Consult SA, Berne (2 %); Econcept SA, Zurich (3 %); Ecoplan, Berne/Altdorf (34 %); EPFZ, prof. Wanner (1 %); IDEHAP, prof. N. Soguel, Lausanne (3 %); Infraconsult SA, Berne (4 %); Infras SA, Zurich (23 %); Oekoskop, Gelterkinden (3 %); Planteam GHS SA, Sempach (4 %); Université de Bâle, prof. Frey et Ackermann (9 %); Université de Neuchâtel, prof. Jeanrenaud (12 %); Université de la Suisse italienne, prof. R. Maggi (2 %).

4. Les résultats de ces études (coûts-utilité) ont été analysés selon des critères scientifiques. La méthode appliquée et les données obtenues ont été présentées lors de rencontres internationales et soumises à l'appréciation d'autres scientifiques, notamment à des experts de la Conférence européenne des ministres des transports, à l'Organisation de coopération et de développement économiques et à l'Organisation mondiale de la santé.

Selon les milieux intéressés, les résultats ont été déterminés avec soin et exactitude. Les méthodes et procédés appliqués en Suisse pour connaître les coûts et l'utilité du trafic servent de modèles à l'étranger, ne serait-ce qu'en raison de leur fiabilité.

Nonobstant toutes les imprécisions, les coûts ont été établis de manière à donner une valeur fiable en vue de fixer la limite inférieure des coûts externes.

S'agissant de la notion d'exactitude, nous attirons l'attention de l'interpellateur sur la publication du Service d'étude des transports intitulée "Quand l'exactitude est-elle assez précise ?", qui aborde justement la question.

Soulignons en outre que dans son livre vert sur des prix équitables et efficaces dans les transports, la Commission de l'UE est arrivée à des données quasi identiques en appliquant largement la même méthode. La forte présence de notre pays dans ce domaine est attestée par la participation d'instituts et consultants suisses - qui ont développé un savoir-faire évident en la matière - dans les programmes de recherche de l'UE portant sur le calcul des coûts externes et de l'utilité (p. ex. les 4e et 5e programmes-cadres).

5. Nous avons demandé à l'administration d'effectuer des études sur les coûts externes et l'utilité du trafic, tout en respectant le cadre suivant :

- les données doivent être d'un ordre de grandeur significatif pour l'économie ;

- le rapport entre les dommages (ou les coûts) et le trafic lui-même doit être défini clairement ;

- ces études doivent englober suffisamment de critères statistiques et scientifiques.

Les études servent de base à la décision politique. Précisons qu'une réduction des coûts ne peut être obtenue uniquement par une internalisation grâce à de nouvelles redevances, mais qu'elle suppose aussi des mesures techniques. Il appartient aux autorités politiques de décider si d'autres redevances s'imposent et d'en fixer le montant.

6. Nous partageons cet avis.

7. À la faveur du programme national de recherche 41 "Transports et environnement", une étude est en cours sur les avantages économiques du trafic. Sous la direction du professeur Rico Maggi, de l'Université de la Suisse italienne, il s'agit de quantifier l'utilité et l'importance économique dans son ensemble, mais en procédant pas à pas. Un séminaire scientifique a caractère international s'est déroulé à Berne au mois de novembre 1999, en coopération avec le Secrétariat de la Conférence européenne des ministres des transports, dont le siège est à Paris.

Pour clore, il y a lieu de préciser qu'avec l'accord bilatéral sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE, cette dernière reconnaît que la RPLP est pour notre pays un instrument central de la politique des transports. Cette redevance repose essentiellement sur les résultats des études mentionnées plus haut.

Réponse du Conseil fédéral.