Theiler Georges · Ständerat · 2012-06-14

Wortprotokoll

Der Verlagerungsbericht wirft mehr Fragen auf, als er Antworten liefern kann. Positiv ist die Tatsache, dass der alpenquerende Schwerverkehr stabilisiert werden konnte. Ich meine, das ist schon eine positive Mitteilung, und das war nur dank den getroffenen Massnahmen möglich. Das Verlagerungsziel konnte aber klar nicht erreicht werden. Das ist auch nicht verwunderlich, denn die Zielsetzung war schon immer utopisch und unlogisch. Warum utopisch? Utopisch, weil die Bahnen ohne die Neat gar nicht in der Lage sind, die Kapazitäten zu erhöhen und ihr Angebot bezüglich Transportzeit und Kosten zu verbessern. Warum unlogisch? Eine Zahl als Ziel festzulegen, eine Anzahl Fahrzeuge pro Stunde, das war schon immer falsch, und es ist auch nicht sachgerecht. Vielmehr müsste man die negativen Auswirkungen - wie Luftverschmutzung und Lärm - definieren. So würde, wenn man das nachverfolgt, klar, dass sich die entsprechenden Werte verbessert haben, obwohl wir das Verlagerungsziel in Anzahl Fahrten nicht erreicht haben. Die neuen Motoren mit Standard Euro 6 werden zudem noch wesentlich bessere Werte bringen. Bevor die Neat - mit Gotthard- und Ceneritunnel - in Betrieb ist, sind keine wesentlichen Verlagerungen und Verbesserungen erreichbar. Dieser Tatsache muss man ins Auge sehen.

Ich habe mich immer gefragt: Was wird nach der Eröffnung des Ceneri- und des Gotthardtunnels sein? Nun habe ich in den letzten Tagen einen Zusatzbericht zum Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur erhalten und im Hinblick auf die kommenden Diskussionen auch studiert. Ich habe Folgendes festgestellt, und ich muss sagen, es ist ehrlich und offen ausgewiesen:

Zuerst zu den Kapazitäten: Auf den beiden alpenquerenden Transitachsen Lötschberg und Gotthard stehen heute acht Trassen - acht Güterverkehrs-Trassen pro Stunde und Richtung - zur Verfügung. Diese Trassen sind heute nicht vollständig ausgelastet. Die Lötschbergachse weist eine Auslastung von 69 Prozent aus, die Gotthardachse im Rekordjahr 2011 eine Auslastung von 54 Prozent. Allerdings bestehen grosse Auslastungsschwankungen je nach Wochentag.

Dank Massnahmen im Rahmen von ZEB sowie dank dem Gotthard-Basistunnel werden bis im Jahr 2020 neun statt acht Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung stehen. Zusätzlich wird sich bis 2020 auf der Gotthardachse die Fahrzeit verkürzen. Die Steigungen werden reduziert, und ein 4-Meter-Korridor - sofern das Parlament zustimmt - wird realisiert. Generell werden längere und schwerere Güterzüge ermöglicht.

Jetzt kommen die entscheidenden Aussagen zu den Massnahmen in der künftigen Vorlage: Steigt die Nachfrage auf 44 Millionen Tonnen - das heisst, dass keine zusätzliche Verlagerung stattfindet -, genügen die bis dann realisierten neun Trassen pro Stunde und Richtung. Falls die Nachfrage auf 55 Millionen Tonnen steigt - das heisst, die Verlagerungsziele würden erreicht -, braucht es unter Berücksichtigung der Produktivitätssteigerung elf Trassen pro Stunde und Richtung. Die Zahl der Trassen müsste insgesamt also von acht auf elf erhöht werden; von alleine passiert das auch nicht.

Die beiden zusätzlichen Trassen, je eine pro Achse, bedingen Massnahmen im Umfang von 7,3 Milliarden Franken. Diese nützen nicht nur dem Güterverkehr, sondern weitgehend auch dem Personenverkehr. Aufgrund der derzeit noch ausreichenden Kapazität werden die Zusatztrassen erst in der zweiten Dringlichkeitsstufe von Step realisiert. Sollte sich das prognostizierte Gütervolumen ändern, kann die Dringlichkeit in der Botschaft zum nachfolgenden Ausbauschritt neu geprüft werden. Ich finde das eine ehrliche Aussage.

Jetzt müssen Sie sich aber fragen, was Sie an Briefen und Aufforderungen erhalten haben, sich für den Personenverkehr in Ihrer Region einzusetzen. Ich habe ganz wenige Briefe erhalten - um nicht zu sagen: fast keine -, welche irgendwo die Güterachse Nord-Süd favorisieren und gegenüber dem Personenverkehr im Mittelland vorziehen. Das müssen einfach auch jene einsehen, die jetzt die Gotthardachse oder die Ziele dermassen hochreden: Ohne zusätzliche Milliardeninvestitionen auf der Gotthardachse werden wir die Verlagerung nicht hinkriegen. Ich meine, da nützen eben auch einseitige Massnahmen betreffend die Strasse herzlich wenig. Wenn der Strassenverkehr nicht auf die Schiene verlagert werden kann, dann müssen Sie halt zugestehen, dass andere Wege gesucht werden. Der Strassenverkehr kann ja nicht auf die Schiene, weil das Angebot nicht besteht.

Ich finde diese Politik nicht gut, sie ist für mich auch nicht ganz ehrlich. Sie belastet die Strasse ständig mehr oder, ich sage es einmal so, baut einfach Schikanen ein, ohne die Güterachsen entsprechend auszubauen. Das ist auf Dauer keine gute Lösung. Solange ein Güterzug durch die Schweiz, von Basel nach Chiasso, acht Stunden braucht, weil er mehr warten muss, als er fahren kann, wird es keine wesentliche Verlagerung geben. Das Angebot stimmt nicht. Es braucht einen Ausbau der Zubringerstrecken, und es braucht ein bezüglich Preis und Leistung konkurrenzfähiges Angebot.

Für mich ist deshalb auch die Motion 12.3401 der KVF-SR keine Lösung, ich werde ihr nicht zustimmen. Sie geht zum Teil in die richtige Richtung, das kann ich ihr durchaus zugestehen, aber insgesamt lehne ich die Motion ab. Mit einer Alpentransitbörse geht man für mich in die falsche Richtung. Sie wird von Europa auch gar nicht akzeptiert. Da rennen wir irgendeiner Hoffnung hinterher. Ich bin überzeugt, ich habe es jetzt ausgeführt, dass sie das Problem, das effektiv besteht, gar nicht löst.

Das Postulat 12.3402 der KVF-SR geht für mich in die richtige Richtung. Ich habe es ja auch selber vorgeschlagen. Es ist ein erster Schritt, dem Güterverkehr eine etwas - eine etwas! - bessere Position zu geben. Deshalb bitte ich Sie natürlich, diesem Postulat zuzustimmen. Ich habe auch Signale empfangen, dass jetzt entsprechende Unterlagen in Bearbeitung sind, dass man nun diesen Belangen doch etwas mehr Bedeutung zumessen wird. Deshalb unterstütze ich das Postulat der Kommission.