Leuthard Doris · Bundesrat · 2012-09-20

Wortprotokoll

Ich habe keine Differenz mit Herrn Graber, wenn es darum geht, dass man Transparenz schafft und eben künftig versucht, Unterhalt, Betrieb und Ausbauten auch bei den Strassen in einem Gefäss zusammenzufassen. Ich bin ja erst seit eineinhalb Jahren im UVEK. Viele von Ihnen sind schon viel länger in der KVF. Aber wir packen das jetzt an und machen das. Es ist sinnvoll und richtig, das zu tun und hier auch inskünftig ein transparentes Netz zu haben. Bisher hat das Parlament aber eben für die Engpassbeseitigung den Infrastrukturfonds gewählt, und dort, in der Engpassbeseitigung, ist halt auch Ihr Bypass-Projekt Luzern drin, finanziert durch die Mittel des Infrastrukturfonds.

Ich habe dargelegt, dass unter all diesen offenen Projekten, die wir im Rahmen der Engpassbeseitigung haben, der Bypass Luzern das teuerste ist. Wenn wir dort mit den vorhandenen Kriterien die Rechnung machen, weist er im Moment nicht das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Das weiss die Regierung des Kantons Luzern. Ich mache das gern transparent, aber es dient dem Erfolg dieses Bypass-Projektes nicht, und zwar genau deshalb, weil wir bei all diesen Engpassprojekten anschauen, wo der Franken am besten eingesetzt ist, wo es prioritär ist. Da ist Luzern nicht im Modul 2. Wir können das gerne auch veröffentlichen, aber es dient diesem Projekt nicht. Es kostet etwa 1,92 Milliarden Franken, im Moment.

Herr Graber, die Priorität des Bundesrates bei Strasse und Schiene ist der Substanzerhalt, das ist unbestritten. Was wir haben, müssen wir genügend unterhalten und genügend sanieren. Deshalb ist beim bestehenden Strassennetz eben das die Unterscheidung, die Sie zwar kritisieren, aber die für uns wesentlich ist: Man kann nicht Sanierungsprojekte in Konkurrenz setzen zu Engpassbeseitigungsprojekten, die anders finanziert sind, die andere Prioritäten haben und die nicht Sanierungskriterien entsprechen. Der Cityring in Luzern, ein sehr anspruchsvolles Projekt, ist ein typisches Projekt der Sanierung, nicht mehr und nicht weniger. Man hat den besten Weg der Sanierung gesucht und investiert mehr, als verkehrlich notwendig wäre. Mit den Arbeiten während Nacht- und Wochenendsperrungen hat man Mehrkosten in Kauf genommen, aber es war für die Bevölkerung und die Abwicklung des Sanierungsprojektes die beste Lösung. Im Oktober wird die letzte Wochenendsperrung stattfinden; wir hoffen, dass dann der Verkehrsfluss besser und die Belästigung für die Bevölkerung erträglicher sein werden.

Zu Ihrem Vergleich mit dem Gotthard: Es ist falsch, das Projekt mit dem Bypass zu vergleichen; Engpassbeseitigung hat mit Sanierung und Substanzerhalt nichts zu tun. Der Gotthard, die Arbeiten in St. Gallen, wo wir auch eine Sanierung für eine Milliarde Franken vornehmen müssen, der Belchentunnel, wo die Sanierung mit dem Bau einer dritten Röhre beschlossen wurde - das alles sind normale, typische Sanierungsprojekte, keine Engpassbeseitigungen. Wenn man alles in einen Topf wirft, kann es in Zukunft anders sein. Für den Bundesrat wird der Substanzerhalt, der Unterhalt des bestehenden Netzes wie bei der Bahn aber immer im Vordergrund stehen; alles andere wäre auch volkswirtschaftlich gesehen unsinnig.

Ich weiss, dass der Kanton Luzern befürchtet, mit der Sanierungsvariante "zweite Röhre ohne Kapazitätserweiterung" gebe es mehr Verkehr. Wir müssen deshalb einfach immer wieder betonen, dass der Transitverkehr in der Region Luzern nur 17 Prozent ausmacht. Der Verkehr auf der A2 ist zum allergrössten Teil Ziel- und Quellverkehr, der vom Ausbau der Nord-Süd-Achse nicht tangiert wird. Das ist so, das war immer so, es sind sehr stabile Zahlen. Deshalb haben wir am Gotthard in den letzten zehn Jahren ja kein massgeblich stärkeres Verkehrsvolumen gehabt. Das ist das Argument, das Sie als Ständerat des Kantons Luzern aufnehmen sollten: Der Transitverkehr beträgt nur 17 Prozent. Die erwähnten Auswirkungen sind deshalb aus unserer Sicht nicht gegeben, der Link zum Bypass ist es ebenso wenig.

Ich bin einverstanden damit, dass man auch bei der Finanzierung des Strassenverkehrs noch mehr auf die Wirkung des eingesetzten Frankens schauen muss. Wenn ich allerdings die kantonalen Begehrlichkeiten sehe, muss ich sagen: Bei den Urnern und bei den Bündnern wird die Realisierung pro Einwohner immer teurer sein. Wenn nur diese Wirkung berücksichtigt würde, kämen praktisch nur noch der Arc Lémanique und der Grossraum Zürich in den Genuss von Geldern, weil dort die Wirkung immer eine grössere sein wird. Aber das entspricht nicht der Schweiz, das entspricht nicht dem Gedanken der Kohäsion und dem Föderalismus. Man muss hier deshalb auch immer auf die Betroffenheit einer Region achten, damit man die Mittel nicht nur dort einsetzt, wo die meisten Menschen leben. Das ist für mich [PAGE 827] schon auch ein Teil der Verkehrspolitik. Es dürfen nicht gewisse Regionen zu kurz kommen, nur weil sie die Schwelle der besten Wirkung und der grössten Effekte hinsichtlich Verkehrsoptimierung nie erreichen werden. Es ist aber Zukunftsmusik, welche Kriterien wir bezüglich eines solchen Fonds festlegen. Wir versprechen Ihnen jedoch, dass Sie sich noch in dieser Legislatur damit befassen werden.