Hêche Claude · Ständerat · 2013-09-12

Wortprotokoll

Dans notre pays, vous le savez, le trafic ferroviaire comme la politique de transfert de la route au rail, bénéficient d'une large approbation populaire. Ainsi, la lutte contre le bruit doit impérativement faire des progrès substantiels afin que ce large appui à la politique de transfert du trafic, ou plus précisément au financement et à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF) qui y est lié, ne soit pas menacé.

Avec la mise en application de la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer, une première série d'actions a été engagée afin de protéger du bruit près de deux tiers de la population vivant à proximité d'une voie ferrée d'ici à 2015.

Plus concrètement, ce sont premièrement 10 700 wagons de marchandises et de voyageurs, propriétés des CFF et des compagnies privées, qui seront ainsi conformes aux exigences politiques en 2015. Une diminution du bruit émis par le matériel roulant de près de 10 décibels pourra être obtenue grâce à des modifications techniques des wagons, essentiellement des systèmes de freinage. Deuxièmement, des modifications structurelles de la voie ainsi que la construction de 300 kilomètres de mur antibruit sont prévues. Troisièmement, des milliers de fenêtres antibruit ont également été financées; près de 85 000 fenêtres seront installées d'ici à 2015. A la fin de l'année 2015, l'investissement financier consacré à ces mesures représentera environ 1,3 milliard de francs.

Malgré le bon déroulement de cette première étape, l'objectif minimal de l'assainissement phonique prévu par la loi sera manqué de justesse: le degré de protection atteindra 64 pour cent au lieu des 66,7 pour cent fixés en 2015. A cette date, ce seront encore 80 000 personnes qui resteront exposées à des nuisances sonores. Car si la réduction du bruit s'est fortement améliorée dans notre pays, ce sont les wagons étrangers qui, avec leurs freins d'une technologie dépassée, représentent la cause principale des nuisances sonores excessives du trafic ferroviaire. A l'issue de l'assainissement du matériel roulant dans notre pays, 50 pour cent de tous les wagons marchandises qui traverseront les alpes seront encore munis de semelles en fonte grise. La protection de la santé justifie donc la poursuite de l'effort engagé dans l'assainissement du bruit du réseau ferroviaire par de nouvelles mesures. Ainsi, le Conseil fédéral propose-t-il une deuxième étape consistant notamment dans l'introduction de valeurs limites d'émission pour les wagons marchandises à partir de 2020. Les valeurs limites compléteront le bonus bruit et l'incitation introduite en 2000 à changer l'équipement du matériel roulant actuel. A noter que le délai transitoire a disposition pour changer d'équipement, c'est-à-dire jusqu'à 2020, permettra une démarche concertée avec les pays voisins et concorde avec l'objectif de l'Union européenne de diviser par deux d'ici à 2020 les nuisances sonores des chemins de fer.

Ainsi le Conseil fédéral propose d'investir à hauteur de 185 millions de francs dans les mesures supplémentaires. Premièrement des mesures récemment développées, telles que des absorbeurs acoustiques sur les rails ou le meulage acoustique des rails, seront mises en place. Une somme d'environ 76 millions de francs est prévue à cet effet. Deuxièmement, la Confédération pourra par ailleurs verser des aides à l'investissement, pour un total d'environ 40 millions de francs, dans du matériel roulant particulièrement silencieux et encourager l'essai et l'admission de produits silencieux. Troisièmement, d'autres mesures ponctuelles seront prises à hauteur de 51 millions de francs, telles que la suppression d'espaces gênants dans des parois antibruit discontinues ou l'assainissement de ponts métalliques.

Au final, sur l'ensemble du réseau, le complément au concept d'assainissement phonique devrait protéger actuellement plus de 50 000 personnes supplémentaires. L'introduction de valeurs limites d'émission pour les wagons marchandises y contribuera probablement pour environ 80 pour cent. Par conséquent, la nouvelle réglementation permettra d'aller bien au-delà de l'objectif d'assainissement phonique fixé dans la loi, soit le degré de protection de 66,7 pour cent, pour atteindre un degré de protection de 80 pour cent de la population exposée aux nuisances sonores.

La commission approuve notamment l'introduction de valeurs limites d'émission au 1er janvier 2020, ainsi que la disposition selon laquelle le Conseil fédéral peut, pour des motifs importants, reporter de deux ans au plus l'entrée en vigueur de ces valeurs. Il faut indiquer ici que notre pays a plusieurs années d'avance sur ses voisins en matière de protection phonique. La Suisse a en effet fait oeuvre de pionnier en Europe en introduisant son concept d'assainissement et une loi ad hoc. Considérant néanmoins que nous sommes en quelque sorte liés au rythme européen, nous devons admettre que le Conseil fédéral dispose d'une certaine flexibilité au niveau du calendrier.

De même, il était difficile de déterminer l'étendue des charges de réalisation de la Confédération. Le message du 1er mars 1999 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer estimait que les coûts supplémentaires de réalisation à la charge de la Confédération s'élèveraient à 14 millions de francs ou à environ dix postes de travail sur une moyenne de dix ans. Or, il s'est avéré que le personnel spécialisé nécessaire à la concrétisation de cette loi sera requis plus longtemps qu'on ne le pensait à l'origine. C'est pourquoi le montant prévu corrigé du renchérissement sera dépassé d'ici à l'échéance d'exécution de 2015.

La modification de loi qui nous est aujourd'hui soumise aborde un domaine, il faut le dire, peu connu à plusieurs égards. Le succès des mesures dépendra partiellement d'évolutions techniques. Pour les offices, par exemple, les nouvelles mesures entraîneront davantage de travail du fait des incertitudes techniques, et la durée de mise en oeuvre sera dans l'ensemble plus longue que prévu pour les mesures réalisées jusqu'ici.

Etre pionnier en matière de protection contre le bruit a un prix; il nous faut donc faire preuve de flexibilité et accepter de nous arranger d'une certaine forme d'incertitude. A l'instar du Conseil national et de l'ensemble des cantons consultés, la commission est d'accord de payer ce prix vu l'enjeu important que ce projet représente en termes de santé publique.

Je rappelle également que, lors de la dernière session d'été, le Conseil national a adopté le projet à l'unanimité, sans y apporter d'amendement.

Comme vous l'aurez constaté également dans le message, le montant du nouveau crédit d'engagement est fixé à 1,515 milliard de francs.

Par conséquent la commission, à l'unanimité, vous propose d'entrer en matière.

Je m'exprime maintenant sur la motion Häberli-Koller 12.4040. Dans la foulée de la modification de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer, la [PAGE 715] commission a examiné la motion précitée, qui traite également des nuisances sonores dues au trafic marchandises. Si l'ensemble des membres de la commission partage l'intention louable de l'auteur de la motion, qui souhaite que davantage de mesures d'incitation à réduire le bruit émis par les chemins de fer soient prises, plusieurs raisons ont justifié le rejet de la motion.

Concernant la première demande, la commission pense, à l'instar du Conseil fédéral, qu'il n'est pas réaliste d'introduire des valeurs limites d'émission avant le 1er janvier 2020. Il faut, comme je l'ai rappelé très brièvement, laisser le temps à l'Union européenne d'harmoniser sa législation et ses exigences en la matière avec les nôtres.

Quant aux chiffres 2 et 3 de la motion relatifs au système du bonus bruit et à l'introduction d'un malus, ils sont réglés actuellement dans l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, notamment à l'article 19b. La commission a pris acte du fait que le bonus bruit a été doublé au 1er janvier de cette année et que le Conseil fédéral - et c'est important - s'engage dans le contexte de la prochaine révision de ladite ordonnance, probablement à l'horizon 2017, à vérifier tout d'abord et, en fonction du développement et de l'état d'avancement de l'équipement en Europe, à examiner si d'autres mesures d'accompagnement sont opportunes.

Pour ces quelques raisons, la commission vous propose, par 9 voix contre 0 et 4 abstentions, de rejeter la motion.