Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-06-06

Wortprotokoll

Es ist ja immer schön, Herr Heer, wenn der Bundesrat so schwach ist und andere das viel besser können. Kandidieren Sie nächstes Mal, dann können Sie sich um diesen Job bewerben, wenn Sie sich das zutrauen! Ich lade Sie auch gerne mit Ihrer Kraft als Zürcher Mann, als SVP-Vertreter, einmal in eine Verhandlungsdelegation ein, dann können Sie poltern, wir werden sehen, wie weit Sie kommen. (Teilweise Heiterkeit und teilweiser Beifall) Genau diese Haltung, Herr Nationalrat, bestimmte ja auch die Ausgangslage im Jahr 2001. Es war leider so, auch dort hatte man den Eindruck: schlechter Vertrag, schwacher Bundesrat, miserabel verhandelt, wir können es besser, und die Gerichte werden auch auf unserer Seite sein, die Deutschen werden sicher darauf hören, was dann gewisse Politiker sagen. Pech gehabt, es ist anders gekommen! Das Parlament hat den Vertrag damals abgelehnt, und leider, leider mussten alle einsehen, dass ihre rechtliche Argumentation komplett falsch war, und sie mussten einsehen, dass alle Warnungen, die der Bundesrat damals ausgesandt hatte - es kommt eine DVO, eine Durchführungsverordnung! -, nicht irgendein Hirngespinst, sondern Realität waren.

Seither leben wir mit der einseitigen deutschen Verordnung. Es ist eine ziemlich unwürdige Situation, in der sich unser Staat hier einfach dieser Verordnung anpassen muss, unabhängig davon, ob uns das passt oder nicht. In diesem Sinne verstehe ich das Votum von Herrn Nationalrat Hans-Jürg Fehr überhaupt nicht. Er hat ja zu Recht auch an die Historie erinnert, lehnt aber jetzt diesen Vertrag ab. Gut, ich bin nicht SP-Bundesrätin, aber das ändert nichts daran, dass wir dieselbe Ausgangslage haben, wonach jetzt ein zweiter Staatsvertrag vorliegt, mit dem die Situation bilateral anstatt mit einer unilateralen DVO geändert und geregelt werden kann.

Was, bitte schön, ist denn diesmal anders? Was veranlasst Sie zu sagen, dass ein dritter Versuch ein besseres Resultat bringen wird - jetzt, nachdem sogar das Urteil des Europäischen Gerichtshofes vorliegt, wonach es trotz Luftfahrtübereinkommen möglich und zulässig ist, dass Deutschland einseitig DVO erlässt? Was, bitte, ist denn anders als vor zehn Jahren? Die Rechtslage ist leider dieselbe. Es wurde auch vom obersten Gericht bestätigt, dass wir hier effektiv davon ausgehen müssen, dass Deutschland auf seinem Staatsgebiet selber entscheiden kann. Das verkennt auch Herr Heer wieder. Wir entscheiden auf unserem Staatsgebiet, und Deutschland entscheidet auf seinem Staatsgebiet.

Ich stimme Ihnen sachlich zu. Sachlich ist es so: Die Lärmanalyse hat ergeben, dass weit mehr Schweizerinnen und Schweizer rund um den Flughafen lärmbetroffen sind und dass der Nordanflug hier ein gutes Konzept ist. Es stimmt, dass sehr viele Fluggesellschaften in deutscher Hand vom Flughafen Zürich profitieren. Es stimmt, dass 16 Prozent der Passagiere deutscher Herkunft sind, und es stimmt auch, dass sechs der Top-Twenty-Destinationen in Deutschland liegen.

All diese Argumente sind sachlich richtig, damit lösen Sie aber das Problem nicht, weil Deutschland das anders sieht. Diese Argumente - das ist selbstverständlich alles in die vielen Gespräche eingeflossen - ändern nichts daran, dass Deutschland von der Stuttgarter Erklärung ausgeht und eine Beschränkung auf 80 000 Flugbewegungen wünscht. Diese Begrenzungsforderung hat auch das deutsche Verkehrsministerium übernommen. Das ist die Ausgangslage. Ob man es sachlich nachvollziehen kann oder nicht - es ist so. Der Vertrag, den wir ausgehandelt haben, hat den grossen Vorteil, dass wir damit einen zwischen der Schweiz und Deutschland jetzt seit fast zwanzig Jahren strittigen Punkt regeln können.

1984 bestand bereits eine Vereinbarung über die Pisten mit Nordanflug-Verfahren. Deutschland hat damals kritisiert, dass die Schweizer Seite diese Vereinbarung nicht einhalte - das war leider auch wahr -, und forderte eine neue Regelung. Sie wissen, dass diese vom Parlament abgelehnt wurde, und seither gilt die DVO: In den von Deutschland angeordneten Sperrstunden können wir somit keine Landeanflüge über Deutschland ermöglichen, und seither sind der Süden und der Osten des Flughafens mehr belastet.

Mit dem Ziel, diese Einschränkungen zu lockern, haben wir erneut Verhandlungen aufgenommen und sind im letzten Sommer zum Ziel gelangt. Dieser neue Vertrag enthält keine Begrenzung der Flugbewegungen mehr, wie sie die deutsche Seite seit 1998 gefordert hat und wie sie auch im alten Vertrag mit einem Cap von 100 000 verankert war. Wir haben ein neues Konzept, in dem wir Sperrzeiten und Ruhezeiten in den Mittelpunkt stellen und nicht die Anzahl Flugbewegungen. Das mag, Frau Nationalrätin Graf, aus Ihrer Sicht schlecht sein. Aber wenn Sie 20 000 Flugbewegungen mehr haben und diese verteilt werden müssen, ändert das am Schluss für den Osten, für den Westen oder für den Süden nichts: Mehr Flugbewegungen zu haben heisst für die Bevölkerung - auch wenn es mehr zeitliche Slots gibt - mehr Lärm, der umverteilt wird. Deshalb ist Ihre Aussage, es sei wesentlich besser gewesen, einfach weil es mehr zeitliche Slots gegeben habe, falsch. Damals hätte man - mit der heutigen Situation oder mit der Situation in zehn Jahren - über dem Osten oder über dem Süden etwa 25 000 Flugbewegungen mehr gehabt. Das haben Sie in Ihrem Votum einfach ausgeblendet. Das ist Ihre politische Wertung.

Eine Begrenzung dieser Flugbewegungen gibt es also nicht mehr. Wir konnten auch vermeiden, dass der Warteraum Rilax aufgehoben wurde. Wir haben die Mindestflughöhen in Deutschland von Flight Level 120 auf Flight Level 80 herabgesetzt - das sind 2400 Meter über Meer -, was der Flugsicherung sehr wichtige Sicherheitsreserven gibt. Wir haben weiter eine Lockerung erreicht, indem der Flughafen am Morgen von Norden her bereits ab halb sieben statt ab sieben Uhr angeflogen werden kann. Der Vertrag ermöglicht den gekrümmten Nordanflug - das war im alten Vertrag nicht enthalten -, unter der Bedingung natürlich, dass er technisch realisiert werden kann. Im Gegenzug, und das ist für die Schweiz der grosse Wermutstropfen, musste Südbaden eine ausgedehnte Ruhezeit am Abend zugestanden werden. Das heisst, ab dem Jahr 2020 soll bereits ab 18 Uhr statt ab 20 Uhr nicht mehr von Norden her angeflogen werden.

Immerhin hat Deutschland der Schweiz eine realistische Übergangsfrist bis zum vollständigen Inkrafttreten des Vertrages eingeräumt. Auch das war im alten Vertrag nicht der Fall. Dieser wäre innert eines Jahres kündbar gewesen, [PAGE 818] dieser hier ist frühestens 2030 kündbar. Wir haben im Vertrag auch die Zusammenarbeit von Skyguide mit der Deutschen Flugsicherung im süddeutschen Luftraum vorgesehen. Das ist ein wichtiger Eckwert, auch für die Flugsicherung, für unsere Skyguide.

Eine im Vertrag vorgesehene vertrauensbildende Massnahme ist ferner der Einbezug von Anwohnerinnen und Anwohnern in Süddeutschland in die Planung des Flughafens. Wir finden es sehr wichtig, dass man hier eine Öffnung vornimmt und dass wir bei Betriebsreglementsverfahren oder Plangenehmigungen von Bauvorhaben, die den Flughafen betreffen und Auswirkungen auf das deutsche Staatsgebiet haben, unsere Nachbarn informieren und einbeziehen. Indem wir eine gemeinsame Luftverkehrskommission bilden, die schon im alten Vertrag vorgesehen war, können wir auch hier die Einhaltung von Bestimmungen gemeinsam überwachen und die Umsetzung des Vertrages gemeinsam begleiten.

Ein permanenter Dialog mit den süddeutschen Anrainern ist wichtig und dürfte auch für die Zukunft Garant dafür sein, dass man hier endlich, endlich miteinander diskutiert, im Sinne der gemeinsamen Interessen rund um den wirtschaftlich wichtigen Flughafen Zürich, der eben auch nach Südbaden ausstrahlt und dort bei der Standortqualität auch sehr viel ausmacht. Ein solcher Dialog ist für den Bundesrat zentral, er war auch für den Ständerat zentral, denn damit haben wir die langersehnte Stabilität und Rechtssicherheit für den Flughafen und die gesamte Region.

Ich möchte kurz auf die Voten eingehen, die gestern zum Flughafen gehalten worden sind. Zuerst möchte ich etwas zu den Bemerkungen und Anträgen von Frau Nationalrätin Natalie Rickli und Herrn Nationalrat Hardegger - Sistierung bzw. Rückweisung - sagen: Ich habe Verständnis dafür, dass es Sie brennend interessiert, wie die Umsetzung des Staatsvertrages konkret vorgenommen wird. Hierzu deshalb folgende Bemerkungen: Erstens haben wir ja von Anfang an parallel zu den Verhandlungen einen Beirat bzw. eine Begleitkommission gebildet, in welcher nicht nur sämtliche Kantone, sondern auch weitere Interessengruppierungen vertreten waren, damit wir schon in dieser Phase die möglichen Umsetzungen und die Auswirkungen auf den Kanton Zürich und die anderen Kantone diskutieren konnten.

Der SIL-Prozess, den Sie gut kennen, ist ein langjähriger Prozess. Daran ändert sich etwas, aber nichts Wesentliches. Der SIL-Prozess - auch das ist gestern von Herrn Nationalrat Fluri richtig gesagt worden - ist ein Prozess, der nicht in der Zuständigkeit des Parlamentes liegt. Der SIL-Prozess ist ein rein raumplanerischer Akt, mit dem Kanton Zürich im Lead, in den die SIL-Kantone eingebunden sind, also die umliegenden Kantone, in denen die Bevölkerung schon Tausende von Einsprachen hinterlegt hat. Der Bund ist auch hier nur in der Rolle der Genehmigungsbehörde. Das Parlament kann hierzu nichts sagen. Das ist einfach so, ob es Ihnen lieb ist oder nicht.

Was wir tun können, ist, Sie ständig zu informieren. Wir haben der Kommission versprochen, dass wir sie auf dem Laufenden halten, wie die Diskussion mit den Kantonen des SIL-Prozesses ist und was das Bazl in der Phase der Beurteilung des SIL-Prozesses als Antrag an den Bundesrat plant. Sie kennen die sechs Varianten mit den verschiedenen Flugregimes, die grundsätzlich zur Diskussion stehen. Sie wissen, dass etwa drei davon infrage kommen dürften. Auch das ist sehr transparent. Es ist ein partizipativer Prozess, die Bevölkerung wird zu dieser Anpassung des SIL-Prozesses nochmals eingeladen. Ich sehe nicht, was hier nicht demokratisch, was hier nicht partizipativ aufgegleist wäre. Es ist das übliche Verfahren.

Wenn Sie das Geschäft zurückweisen, kann die Kommission jeden Monat eine Diskussion führen, falls im SIL-Prozess weitere Erkenntnisse gewonnen werden; Sie haben aber nichts zu sagen, es ist eine reine Information.

Wenn Sie es sistieren, müssten Sie es wahrscheinlich für zwei Jahre sistieren, denn bis in diesem SIL-Prozess endgültig alles bereinigt ist, warten Sie ziemlich lange. Es entbindet Sie auch dann nicht von der Verantwortung, zum Staatsvertrag Ja oder Nein zu sagen. Das SIL-Verfahren ist und bleibt ein rein innerschweizerischer Prozess, der mit dem Staatsvertrag nichts zu tun hat. Es ist ein raumplanerischer, innerstaatlicher Prozess, der sich rein mit der Frage beschäftigen muss, wie wir hier vor allem mit Blick auf den Abend die neuen Anflugregimes lösen können respektive wie wir die Nordanflüge verlagern können, sodass in der Schweiz eine sinnstiftende Lösung gefunden wird.

Zu einer Sistierung bis nach den Sommerferien: Wir werden in diesem SIL-Prozess bis dann noch keine wichtigen Mehrwerte und Erkenntnisse haben. Deshalb sind für mich die Rückweisung wie auch die Sistierung nicht zielführend. Sie werden in diesen Monaten nicht wesentliche Erkenntnisgewinne erzielen können.

Zur Haltung der Grünen: Sie dürfen selbstverständlich sagen, der Luftverkehr sei für Sie klimapolitisch des Teufels, Sie wollten ihn eigentlich gar nicht bzw. Sie wollten ihn massiv einschränken. Ich nehme an, das gilt nicht nur für Zürich, sondern auch für Genf und Basel. Ich nehme selbstverständlich an, dass niemand von Ihnen fliegt, denn sonst wären Sie ja ein bisschen unglaubwürdig. Wenn man fliegt - und das tun leider die überwiegende Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer und zunehmend auch die Bevölkerung weltweit -, dann nützt es nichts, die Flugbewegungen einschränken zu wollen, sondern wir haben uns mit der Realität zu befassen, und die zeigt ein anderes Bild. Wir haben zunehmende Kapazitäten. Mobilität der Menschen haben wir zunehmend nicht nur auf der Schiene und auf der Strasse, sondern eben auch im Luftverkehr. Ich bin einverstanden mit der Aussage, dass die Mobilität im Flugbereich sehr günstig ist, dass hier auch Dumpingpreise die Konsumentinnen und Konsumenten ermuntern. Aber es ist ein Faktum, und deshalb setzt sich ja die Schweiz etwa im Rahmen des ETS dafür ein, auch Flugbewegungen in dieses Zertifikatesystem zu bringen.

Aber Sie können nicht unsere Flughäfen künstlich beschneiden. Das ist effektiv nicht zielführend. Es wäre standortpolitisch sogar sehr gefährlich, weil, wie wir wissen, an den Landesflughäfen Tausende von Arbeitsplätzen bestehen, weil, wie Sie wissen, die Landesflughäfen als Hubs eine wichtige Funktion auch für den Wirtschaftsstandort Schweiz erfüllen. Den würden Sie gefährden und notabene natürlich auch das internationale Genf. Deshalb ist es für den Bundesrat sicher nicht das Ziel, hier politisch künstliche Begrenzungen, also Caps, zu planen oder vorzusehen.

Am Flughafen Zürich - das auch nochmals an die Adresse von Herrn Hardegger - ist mit diesem Vertrag keine Kapazitätssteigerung vorgesehen. Es ist immer zwischen Kapazität und Verkehrsvolumen einer Anlage zu unterscheiden; ich glaube, dass da immer etwas falsch gemacht wird. Entscheidend ist die Kapazität, das ist die maximal mögliche Menge an Verkehr, die pro Stunde bewältigt werden kann. Die Kapazität nimmt im Rahmen der Umsetzung des Staatsvertrages nicht zu. Wir wollen mit dem Vertrag in etwa die gleiche Kapazität zur Verfügung stellen, wie wenn das Nordanflugkonzept weiterhin im heutigen Umfang eingesetzt würde. Das ist ein legitimes Ziel. Die Kapazität des Zürcher Flughafens ist begrenzt durch das Pistenkonzept, das hier die maximal mögliche Menge an Verkehr klar limitiert. Daran ändert der Staatsvertrag nichts. Daran ändern auch gewisse allenfalls in Zürich stattfindende Arrondierungen, etwa der Bau einer Schnellabrollpiste, nichts, da damit höchstens die Verkehrsbewältigung gesichert würde, wobei aktuell gefährliche Kreuzungsmanöver von Flugzeugen entschärft würden. Nachdem ja alle die Sicherheit korrekterweise als oberste Priorität ansehen, ist es somit falsch, von einer Kapazitätssteigerung zu sprechen.

Die Kapazität des Flughafens Zürich ist seit Jahrzehnten unverändert. Beim Ost- und Südanflugkonzept ist sie unter den heutigen Bedingungen deutlich tiefer. Deshalb müssen wir es immer korrigieren, wenn gesagt wird, die Kapazität werde mit dem Vertrag verändert.

Ich möchte noch auf die Situation in Deutschland hinweisen. Es ist so, dass der Ratifikationsprozess in Deutschland nicht vorankommt, weil sich in der Region erneut heftiger [PAGE 819] Widerstand regt. Denn dort findet man, der Vertrag sei schlecht. Da auch Sie den Vertrag als schlecht beurteilen, balanciert er die Interessen der beiden Staaten vermutlich gut aus. Die Stimmen der südbadischen Vertragsgegner fanden letztes Jahr Gehör bei den baden-württembergischen Bundestagsmitgliedern, obwohl einer davon sogar bei den Vertragsverhandlungen dabei gewesen war. Die Situation ist also nach wie vor sehr emotional. Wir haben Informationsveranstaltungen durchgeführt, wir haben unsere Offenheit gezeigt und signalisiert, dass man, wenn es Fragen gibt, diese auch klären kann. Wir haben auch mit dem Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, das Gespräch gesucht. Ich warte bis heute auf seine Fragen zu diesem Vertrag, was mir zeigt, dass es wahrscheinlich nicht wahnsinnig viele offene Fragen gibt bezüglich der Interpretation des Vertrages.

Selbstverständlich kann man die Gespräche weiterführen, wenn dies der Sache dient. Aber es soll uns nicht daran hindern, den Vertrag unsererseits zu genehmigen, weil es keine Nachverhandlungen geben wird, das haben wir immer gesagt. Wir sind bereit zu Klärungen, man kann gewisse Interpretationen auch notifizieren und damit verbindlich dem Vertrag anhängen. Aber mehr als das ist der Bundesrat nicht bereit zu tun. Der Vertrag ist aus unserer Sicht hinreichend klar, und diese Meinung teilt auch das Bundesverkehrsministerium. Wir haben Ende April nochmals ein Informationstreffen zwischen den beiden Luftverkehrsämtern und Vertretern aus der südbadischen Region abgehalten. Wir sehen deshalb keinen Grund, auf unserer Seite die Genehmigung zu verzögern. Was die deutsche Seite tut, ist ihre Sache; da haben wir uns nicht einzumischen.

Die Kantone konnten sowohl während der Verhandlungen als auch durch die Partizipation in der Verhandlungsgruppe ihre Interessen wahren. Für die Umsetzung ist es klar: Es gibt sehr unterschiedliche Interessen, und es ist uns klar, dass auch innerhalb des Kantons Zürich der Süden, der Osten und der Norden sehr konfrontativ aufeinander zugehen. Wir haben immer gesagt: Deshalb lassen wir auch alle Varianten prüfen, inklusive Südstart straight, inklusive des gekröpften Anflugs, damit wir hier eine faire Lösung finden. Aber es wird für gewisse Regionen mehr Lärm geben. Das kann - und das vergisst man immer - mit der Flugzeugentwicklung aufgefangen werden. Wenn Sie den Lärmteppich der Flugzeuge anschauen, sehen Sie: In zwanzig Jahren ist er wesentlich kleiner geworden. Sie wissen, dass gerade die Swiss bis 2020 die Hälfte ihrer Flotte neu beschaffen wird, das wird den Lärm nochmals um die Hälfte reduzieren. Diese Entwicklung dürfte weitergehen. Somit hat man aufgrund der technischen Entwicklung die Möglichkeit, trotz mehr Flugbewegungen weniger Lärm zu verursachen.

Wir werden beim Konzept, das dann definitiv beschlossen wird, nicht einfach nur Lärm verteilen, sondern vor allem eben auch die Sicherheit gewichten und Starts wie auch Landungen berücksichtigen. Man spricht hier nur immer von den Anflügen, aber Starts verursachen natürlich mehr Lärm. Wir werden auch diese beim Konzept gebührend berücksichtigen.

Der Kanton Zürich steht hinter diesem Vertrag, die Mehrheit der Kantone steht hinter diesem Vertrag, der Flughafen Zürich steht hinter diesem Vertrag, und die Swiss steht hinter diesem Vertrag. Er ist schlussendlich das Beste, was wir im Moment herausholen können. Ich bitte Sie daher, ihm zuzustimmen.