Graber Konrad · Ständerat · 2014-06-19

Wortprotokoll

Die Verlagerung des Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein Hauptanliegen der schweizerischen Verkehrspolitik. Diese Verkehrspolitik wurde von Volk und Ständen in der Vergangenheit schon mehrmals bestätigt. Das Verlagerungsziel besteht darin, maximal 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr zuzulassen. Dieses Ziel ist zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels zu erreichen. Der Bundesrat schlägt vor, den Zahlungsrahmen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr um fünf Jahre, bis 2023, zu verlängern und ihn gleichzeitig auf 1,675 Milliarden Franken zu erhöhen. Ich kann es vorwegnehmen: Ich werde der Vorlage 13.102 zustimmen und betrachte das Vorgehen des Bundesrates als zielführend.

Im Zusammenhang mit dieser Botschaft wurde auch der Verlagerungsbericht 2013 behandelt. Die Kombination dieser beiden Geschäfte belegt, dass der Bund im Bereich der Verlagerung nicht untätig ist. Die Berichterstattung zeigt auf, dass die beschlossenen und weitgehend umgesetzten Verlagerungsinstrumente Neat, LSVA und Bahnreform weiterhin ihre Wirkung entfalten. Sie tragen dazu bei, die Anzahl alpenquerender Fahrten schwerer Güterfahrzeuge zu stabilisieren und den Marktanteil der Schiene zu halten. Ohne diese zentralen Instrumente und flankierenden Massnahmen würden zusätzliche 650 000 bis 700 000 schwere Güterfahrzeuge die Alpen queren. Insofern haben sie also eine bedeutende positive Wirkung. Gleichzeitig muss festgestellt werden, dass die einzelnen Massnahmen keine weiteren Impulse für eine zusätzliche Verlagerung setzen können.

Der Bericht zeigt auch auf, dass die Luftbelastung reduziert werden konnte. Die Situation mit der Luftschadstoffbelastung im Alpenraum, vor allem an der Gotthardachse A2, ist aber nach wie vor unbefriedigend, insbesondere südlich des Alpenkamms. Bei Stickoxiden und Feinstaub liegen die Luftschadstoffemissionen entlang der A2 mehrheitlich über den Grenzwerten, und die Russbelastung ist zu hoch.

Dies sind alles Gründe, weshalb die Verlagerungspolitik in der Schweiz aufrechterhalten werden soll. Die Schadstoffkonzentration kann gerade im Alpenraum durch die engen Raumverhältnisse weit über das normale Belastungsniveau ansteigen. Bei einer nächtlichen Inversionslage bewirkt die gleiche Verkehrsmenge eine bis zu sechsfache Schadstoffkonzentration im Vergleich zum Tag. Gleichzeitig ist auch festzuhalten, dass die Lärmemissionen des Gesamtverkehrs sich seit Messbeginn kaum verändert haben. Entlang der A13 ist tendenziell sogar eine Lärmzunahme festzustellen. Bei den Personenzügen ist der mittlere Vorbeifahrtpegel seit 2003 aufgrund des neuen und sanierten Rollmaterials deutlich gesunken. Bei den Güterwagen hingegen ist eine derartige Entwicklung erst ansatzweise erkennbar.

Etwas überrascht habe ich in der Kommission dem Bericht, Seite 105, entnommen, dass eine Einzelfahrt auf der Strecke Fréjus-Mont-Blanc für einen fünfachsigen Sattelzug Euro 5 etwa 368 Franken kostet, während bei einer Fahrt des gleichen Fahrzeugs zwischen Basel und Chiasso lediglich 274 Franken LSVA belastet werden. Selbst beim Lösen eines kombinierten Tickets für Hin- und Rückfahrt beträgt der Preis bei der Durchfahrt Fréjus-Mont-Blanc 289 Franken, das heisst immer noch 5,5 Prozent mehr, als die LSVA-Kosten betragen.

Dies hat in Ihrer Kommission Fragen ausgelöst. Der Bundesrat analysiert offensichtlich den Entscheid des Bundesgerichtes vom 8. August 2013 im Hinblick auf Möglichkeiten zur Ausschöpfung des Gebührenspielraums gemäss Landverkehrsabkommen und will die Ergebnisse der Transportkostenrechnung 2010 einbeziehen, die Ende 2014 veröffentlicht werden sollen; so wurden wir in der Kommission informiert. Der Bundesrat werde dem Parlament anschliessend einen Vorschlag zur Weiterentwicklung des Gebührensystems im Alpenraum vorlegen, gemäss den Anliegen, wie sie unter Ziffer 6 der Motionen 12.3330 und 12.3401 zum Ausdruck kommen.

Der Bundesrat führt auf Seite 135 des Berichtes aus, dass er weiterhin keine Möglichkeit sehe, innerhalb der gegebenen Frist das Verlagerungsziel mit zusätzlichen Massnahmen zu erreichen, die innerhalb des Rahmens der Schweizerischen Verfassung und/oder innerhalb des Rahmens der geltenden internationalen Vereinbarungen, im Besonderen im Rahmen der Bestimmungen des Landverkehrsabkommens mit der EU, umgesetzt werden können.

In unserer Schwesterkommission wurde ein Antrag für ein Kommissionspostulat, mit dem die Frage geklärt werden sollte, ob und wie das Verlagerungsziel ersetzt werden könnte, abgelehnt - meines Erachtens aus gutem Grund. Hingegen wurde im Nationalrat in der Zwischenzeit das Postulat Fluri 14.3037 eingereicht, mit dem genau das erreicht werden soll. Der Bundesrat beantragt die Annahme des Vorstosses, allerdings ist dieser im Nationalrat noch nicht behandelt worden. Da es sich um ein Postulat handelt, werden wir uns im Ständerat damit nicht direkt befassen.

Wir können dem Bundesrat nicht vorschreiben, was er im nächsten Verlagerungsbericht alles aufzeigen soll. Falls er aber beabsichtigen sollte, das Verlagerungsziel noch vor Ablauf der Zweijahresperiode nach Eröffnung der Neat zu ändern, künde ich bereits Widerstand an. Schon in der letzten Session habe ich bei der Diskussion über die zweite Gotthardröhre der Befürchtung Ausdruck gegeben, dass die Schweiz mit diesem Projekt eine starke Relativierung des Verlagerungsziels in Kauf nimmt und letztlich sogar die bis heute verfolgte und insgesamt erfolgreiche Verkehrspolitik aufgeben müsste. Diese Befürchtung habe ich noch heute, auch wenn ich dem Bundesrat abnehme, dass er so etwas in keiner Art und Weise beabsichtigt. Bei einem Stau am Gotthard wird aber der ausländische und inländische Druck, dass die zweite Fahrspur freizugeben ist, dermassen gross werden, dass auch die durch das Etikett "ohne Kapazitätserweiterung" gemachte Vorgabe dann nicht einzuhalten sein wird.

Eine Diskussion oder gar ein Beschluss über eine Änderung der Ziele gemäss Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes wäre für mich ein zweites untrügliches Zeichen dafür, dass die Verkehrspolitik in der Schweiz in diesem Punkt massgeblich geändert werden soll. Bereits heute gebe ich auch zu bedenken, dass eine Diskussion betreffend das Ziel von höchstens 650 000 Fahrten unter dem Strich nichts bringt. Eine Erhöhung auf 700 000 oder gar auf 1 Million pro Jahr würde aus heutiger Sicht vermutlich auch nicht erreicht; das bringt wohl nichts. Eine Erhöhung auf 1,2 bis 1,4 Millionen Fahrten würde dazu führen, dass das Ziel auf dem Papier vermutlich einfach erreicht werden könnte, die Befürworter der Verlagerungspolitik würden dies aber dem Bundesrat bei jeder Behandlung des Verlagerungsberichtes als Verrat am Volkswillen vorhalten.

Für mich ist deshalb klar: Eine Diskussion um die Anzahl Fahrten vor Ablauf der Frist wird uns unter dem Strich nicht aus den heftigen Diskussionen führen. Zudem würden wir gegenüber der EU ein weiteres Mal zum Ausdruck bringen, dass unsere Verlagerungspolitik durchaus verhandelbar ist.

Aus meiner Sicht ist jetzt vor allem sicherzustellen, dass nach der Eröffnung der Neat ein weiterer Verlagerungseffekt erzielt werden kann. Hier scheint es mir angebracht, Ressourcen einzusetzen. Meines Wissens besteht bis zum heutigen Zeitpunkt noch kein konkretisierter Plan, aus dem hervorgeht, wie viele Fahrzeuge dank Alpentransversale zusätzlich verlagert werden können. Ich würde erwarten - dies im Gegensatz zum Postulat der FDP-Liberalen Fraktion -, dass uns im Verlagerungsbericht 2015 in erster Linie aufgezeigt wird, wie wir dem Verlagerungsziel gemäss Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes dank der Neat näher kommen können.

Es kommt dazu, dass diese Milliardeninvestitionen auch rentabilisiert werden müssen. Ich bin also gespannt, ob uns im Rahmen eines Businessplans, allenfalls als Beilage zum [PAGE 673] nächsten Verlagerungsbericht, aufgezeigt wird, wie die Milliardeninvestitionen über die Jahre amortisiert und rentabilisiert werden können. Darauf sind aus meiner Sicht die departementalen Kräfte in den nächsten zwei Jahren zu konzentrieren.

Damit bringe ich auch zum Ausdruck, dass ich die bisherigen Schritte und Ergebnisse zur Erreichung der Ziele der Verlagerungspolitik durchaus hoch einschätze und würdige. Es wurde viel gemacht, viel investiert, viel realisiert. Der Verlagerungsbericht gibt dazu einen guten Überblick und zeigt schnörkellos auf, dass die Verlagerungspolitik positiv zu würdigen ist, wenn auch noch nicht alle Ziele erreicht wurden.

Stellen wir uns vor, wie sich die Verkehrssituation auf den Schweizer Strassen und insbesondere auf den Alpentransversalen präsentieren würde, wenn unsere Vorfahren nicht intelligente Mobilitätsentscheide getroffen hätten! Solche Entscheide sind auch von uns zu erwarten.

Den Bericht nehme ich deshalb heute neutral zur Kenntnis.