Imoberdorf René · Ständerat · 2014-03-13

Wortprotokoll

Erlauben Sie mir zuerst ein paar Worte zur Ausgangslage: Der 16,9 Kilometer lange Gotthard-Strassentunnel wurde am 5. September 1980 eröffnet und ist demnach seit über dreissig Jahren in Betrieb. In den nächsten acht bis dreizehn Jahren muss der Tunnel umfassend saniert und erneuert werden. Ohne diese Massnahmen können die Funktionstüchtigkeit und somit die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel ab 2025 nicht mehr vollumfänglich gewährleistet werden. Aufgrund der grossen Eingriffstiefe zur Erreichung der Normen- und Richtlinienkonformität sowie zur umfassenden baulichen Erneuerung und aufgrund des enormen Volumens der wichtigsten Massnahmen sowie der Notwendigkeit, den Tunnelbetrieb nur unter betriebssicheren Verhältnissen zuzulassen, lässt sich die Umsetzung nur mittels länger andauernden Vollsperrungen realisieren.

In seiner Botschaft vom 13. September 2013 zur Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet beantragt der Bundesrat, gesetzlich festzuschreiben, dass eine zweite Röhre gebaut werden kann, diese aber nach der Sanierung der bestehenden Röhre nur einspurig betrieben werden darf. Zudem soll das heutige Tropfenzählersystem auf Gesetzesebene verankert werden.

Bei ihrem Entscheid berufen sich der Bundesrat und auch die Mehrheit der Kommission unter anderem auf drei Grundlagenberichte, die zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels erarbeitet worden sind: Ein Bericht des Bundesrates vom 17. Dezember 2010 wurde in Erfüllung eines Postulates Ihrer Kommission erstellt. Ihre Kommission hat dann im Rahmen der Diskussion zu diesem Bericht eine ergänzende Untersuchung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen einer sanierungsbedingten Sperrung sowie des allfälligen Baus einer zweiten Tunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung gefordert. In einem dritten Bericht befasst sich der Bundesrat mit der rollenden Landstrasse, die bei einem Verzicht auf eine zweite Röhre während der sanierungsbedingten Sperrung des Gotthard-Strassentunnels für den Schwerverkehr betrieben werden müsste.

Gestützt auf diese Grundlagenberichte wurde ein breiter Variantenfächer für die Sanierung untersucht. Die Varianten 1A, 1B und 1C beziehen sich auf eine Sanierung der bestehenden Tunnelröhre ohne Neubau einer zweiten Tunnelröhre. Die Variante 2 beschäftigt sich mit dem Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre und je einspuriger Verkehrsführung nach der Sanierung.

Nun zur Arbeit Ihrer Kommission: Die Kommission hat sich schon seit 2009 im Zusammenhang mit verschiedenen Vorstössen mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels befasst und dabei vom Bundesrat und der Verwaltung zusätzliche Abklärungen verlangt. Schon in dieser Phase hat die Kommission die betroffenen Anrainerkantone Graubünden, Uri, Tessin und Wallis angehört. Nach dem Vorliegen der Botschaft wurden die Beratungen im Oktober 2013 mit Anhörungen der Kantone und der interessierten Verkehrsverbände aufgenommen. In der Sitzung vom Januar 2014 hörten wir zusätzlich verschiedene Experten in Bezug auf die technischen und juristischen Fragestellungen der Vorlage an. Im Anschluss daran entschied die Kommission nach eingehenden Diskussionen mit 7 zu 6 Stimmen, auf die Vorlage einzutreten. In der Detailberatung hat sie keine Änderungen vorgenommen; in der Gesamtabstimmung hat sie die Vorlage mit 7 zu 6 Stimmen genehmigt.

Im Folgenden gehe ich nun auf die wichtigsten Argumente ein, welche die Mehrheit der Kommission für den Bau einer zweiten Röhre ohne Kapazitätserweiterung und die anschliessende Sanierung des bestehenden Tunnels vorgebracht hat. Mit dieser Lösung ist die strassenseitige Anbindung des Tessins gewährleistet, und die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthardverbindung kann auch während der Sanierungszeit offen bleiben. Ohne Neubau einer zweiten Tunnelröhre gäbe es je nach Variante eine Vollsperrung des Gotthard-Strassentunnels während 900, 980 oder 1050 Tagen, verteilt auf zweieinhalb, dreieinhalb oder sieben Jahre. Das hätte enorme negative Auswirkungen auf die regionale Wirtschaft, insbesondere im Kanton Tessin, und wäre der Kohäsion unseres Landes nicht unbedingt förderlich.

Bei einer längeren Vollsperrung des Gotthard-Strassentunnels wäre aber nicht nur das Tessin, sondern auch die Deutschschweiz betroffen. Italien ist nämlich der zweitgrösste und zweitwichtigste Handelspartner der Schweiz. Zwei Drittel aller Exporte nach Italien gehen dabei durch den Gotthard-Strassentunnel. Davon betroffen sind alle Regionen, nicht nur jene der Zentralschweiz, sondern beispielsweise auch die Region Basel. So importiert und exportiert die Region Basel Waren im Wert von rund 6,8 Milliarden Franken durch den Gotthardtunnel. Betroffen wären aber auch noch andere Regionen der Schweiz und des Auslands: Es käme zwingend zu Ausweichverkehr über die Alpenpässe San Bernardino, Simplon und Grosser St. Bernhard, aber auch durch den Montblanc- und den Fréjus-Tunnel - auch Mont-Cenis-Tunnel genannt - sowie durch den Brennertunnel. Das ergäbe jährlich etwa 120 000 zusätzliche Lastwagen über diese Routen und Alpenpässe, und davon wird natürlich der Alpenschutz auch tangiert.

Nach Abschluss der Arbeiten steht dem Personen- und dem Güterverkehr mit dem Gotthard-Strassentunnel und der neuerstellten zweiten Tunnelröhre ein redundantes System zur Verfügung, ohne dass damit die Transitstrassenkapazitäten auf der Gotthardroute erhöht werden. Bei Ereignissen wie Pannen und Unfällen sowie bei grösseren Unterhaltsarbeiten kann der Verkehr künftig in beide Richtungen aufrechterhalten werden. Die Verfügbarkeit der Strasse ist insofern ein wichtiges Argument, als es heute pro Jahr zu 250 bis 300 kurzzeitigen Schliessungen des Tunnels wegen Pannen oder kleineren Unfällen kommt.

Bei einer Sanierung ohne zweite Tunnelröhre müssten pro Jahr etwa 600 000 Lastkraftwagen auf eine Kurz-Rola verladen werden. Nebst den Kosten für Investition und Betrieb - zwischen 479 und 686 Millionen Franken - ist auch der Flächenbedarf für den Bau der nötigen Verladeinfrastruktur in Rechnung zu ziehen. Gemäss Auskunft der Verwaltung dürfte die Länge dieser Anlagen etwa 1,2 bis 1,3 Kilometer betragen. Der Landbedarf beläuft sich auf 6 bis 8 Hektaren. Es müssten je sechs Verladegeleise gebaut werden. Die SBB und das Bundesamt für Verkehr haben verschiedene Standorte für Verladeanlagen untersucht. Bei der Kurz-Rola wären es Rynächt bei Erstfeld und Biasca. Der Bau dieser Anlagen wäre angesichts der grossen benötigten Flächen und angesichts dessen, dass die Anlagen in den beiden Standortkantonen auf Ablehnung stossen, nicht einfach zu projektieren, geschweige denn einfach zu realisieren. Schliesslich muss in Rechnung gezogen werden, dass der Aufwand für die Verladeanlagen, falls man den für sie nötigen Platz überhaupt findet, alle 30 bis 35 Jahre erneut geleistet werden müsste. [PAGE 193]

Ein wichtiges Argument, das für eine zweite Röhre spricht, ist die Sicherheit. Die Zahl der getöteten Personen ist in den letzten Jahren relativ stark zurückgegangen; mit einem grösseren Ereignis wie im Jahre 2001, bei dem elf Tote zu beklagen waren, kann sich dies allerdings sehr rasch wieder ändern. Die Sicherheit würde künftig insofern massiv verbessert, als das Risiko von Frontal- und Streifkollisionen fast gänzlich ausgeschlossen werden könnte.

In der Vernehmlassung hat eine knappe Mehrheit die Vorlage grundsätzlich unterstützt. Während sich Wirtschaft, Tourismus und Verkehrsverbände für eine zweite Röhre aussprachen, lehnten die Umweltschutzverbände eine solche Lösung ab. 19 Kantone haben sich für, 7 Kantone gegen die vom Bundesrat vorgeschlagene Sanierungslösung ausgesprochen. Auch das erachtet die Mehrheit der Kommission als wichtiges Signal.

Die vom Bundesrat vorgeschlagene Variante ist nach Ansicht der Kommissionsmehrheit auch aus finanziellen Gründen die langfristig sinnvollste Lösung. Die Finanzierung erfolgt direkt über den Bundeshaushalt mit einer entsprechenden Belastung der Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Nicht tangiert ist der Infrastrukturfonds, weil es sich vorliegend nicht um eine Engpassbeseitigung handelt.

Und nun zu den Kosten: Die Variante 1B ohne Bau einer zweiten Röhre kostet unter Einbezug der Investition und des Betriebs des LKW- und PW-Verlads 1,439 bis 1,658 Milliarden Franken. Die vom Bundesrat vorgeschlagene Variante mit einem neuen Tunnel und der anschliessenden Sanierung der bestehenden Röhre beläuft sich auf insgesamt 2,788 Milliarden Franken. Das sind 1,13 bis 1,35 Milliarden Franken mehr, als die Sanierung ohne Bau einer zweiten Röhre kosten würde. Alle Kostenangaben weisen übrigens eine Kostengenauigkeit von plus/minus 30 Prozent auf. Diese Kostengenauigkeit bewegt sich gemäss Auskunft der Verwaltung im Bereich der üblichen Bandbreiten bei solchen Grossprojekten. Die höheren Investitions- und Betriebskosten sind aber insofern nachhaltig, als ein massiv gesteigerter Nutzwert entsteht. Bei den anderen Varianten fallen für Verkehrsführung und Verkehrsmanagement während der Zeit der Vollsperrung hohe Kosten an, ohne dass dafür ein bleibender Mehrwert generiert wird. Diese Kosten fallen zudem alle dreissig bis vierzig Jahre erneut an. Der Nachteil, dass künftig zwei Tunnelröhren betrieben und unterhalten werden müssen, wird durch den Umstand, dass bei den jährlichen Unterhaltsarbeiten und bei einer nächsten umfassenden Sanierung und Erneuerung Sperrnächte oder Alternativangebote nicht mehr nötig sind, mehr als aufgewogen. Zudem kann der Nutzen der erheblich gesteigerten Verkehrssicherheit nicht hoch genug eingeschätzt werden.

Mit der Inbetriebnahme einer zweiten Tunnelröhre, bei der nur eine Spur benutzt wird, entsteht keine Kapazitätserweiterung, weil die für den Verkehr zur Verfügung gestellte Fläche nicht erweitert wird. Es werden ja wie bisher dem Verkehr total nur zwei Spuren zur Verfügung stehen. In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass das Tropfenzählersystem schon heute die Durchfahrt von 1,5 Millionen Lastwagen durch den Gotthard-Strassentunnel ermöglichen könnte. Wir sind aber seit zehn Jahren stabil bei einer Million Durchfahrten, oder anders ausgedrückt: Rein von der Kapazität könnten somit heute durch den Gotthard-Strassentunnel mehr Lastwagen bewältigt werden. Damit besteht für die Mehrheit Ihrer Kommission kein ernsthafter Grund, anzunehmen, dass die Lösung des Bundesrates zu Mehrverkehr am Gotthard führe.

Damit komme ich zu den rechtlichen Aspekten der Vorlage.

Zuerst zur Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz: Dabei geht es vorerst um die Alpenschutzkonvention. Die beantragte Gesetzesänderung steht den Verpflichtungen des Bundes, die aufgrund der Alpenschutzkonvention bestehen, nicht entgegen. Das Verkehrsprotokoll der Alpenschutzkonvention, das den Bau neuer, hochrangiger Strassen für den alpenquerenden Verkehr untersagt, wurde im Gegensatz zur Alpenschutzkonvention selbst zwar unterzeichnet, aber nicht ratifiziert. Die Schweiz ist nicht an diese Bestimmung des Verkehrsprotokolls gebunden, weil sie es ja gar nicht ratifiziert hat.

Auch das Landverkehrsabkommen steht gemäss Bundesrat dem Bau einer zweiten Röhre nicht entgegen. Mit der vorgeschlagenen Gesetzesrevision gibt es keine mengenmässige Beschränkung. Die Kapazitäten am Gotthard, wie sie heute bestehen und im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses bestanden haben, sollen auch in Zukunft erhalten bleiben. Mit der Freigabe von nur einer Fahrspur je Fahrtrichtung werden weder einzelne Verkehrsträger diskriminiert, noch wird dadurch die freie Wahl des Verkehrsmittels eingeschränkt.

Zur Verfassungsmässigkeit der Vorlage: Das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet und somit auch die mit dieser Vorlage einhergehende Änderung stützen sich auf Artikel 84 der Bundesverfassung. Dieser Artikel untersagt in Absatz 3 die Erhöhung der Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet. Weil nach der Inbetriebnahme der zweiten Röhre nur je eine Fahrspur pro Richtung für den Verkehr freigegeben wird, wird die Transitstrassen-Kapazität nicht erhöht. Damit bleibt der in Artikel 84 der Bundesverfassung verankerte Alpenschutz gewährleistet. Die Verkehrskapazität der Transitstrassen ist übrigens in Artikel 3 des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet ganz klar und deutlich definiert.

Das Bundesamt für Justiz hat im Rahmen der Ämterkonsultation zur Eröffnung der Vernehmlassung die Verfassungsmässigkeit nicht infrage gestellt. Das Bundesamt für Justiz hat diese Haltung mit Schreiben vom 30. Dezember 2013 an das Astra bestätigt. Dieses Schreiben lag der Kommission vor. Ich zitiere aus diesem Schreiben: "Im Rahmen der Ämterkonsultation zum Botschaftsentwurf haben wir uns im Mail vom 30. Juli 2013 darauf beschränkt, Ihnen mitzuteilen, dass wir mit dem Erlass- und Botschaftsentwurf materiell einverstanden sind. Damit haben wir der Beurteilung der Verfassungsmässigkeit gemäss Ziffer 5.1 der Botschaft zugestimmt." Ein von der Alpen-Initiative in Auftrag gegebenes und durch Professor Philippe Mastronardi von der Universität St. Gallen verfasstes Gutachten kommt zum Schluss, dass die vom Bundesrat vorgeschlagene Sanierungsvariante im Voraus gesetzlich geregelt werden müsse, wenn sie verfassungskonform verwirklicht werden solle. So sei das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet durch Regeln zu ergänzen, welche eine spätere Nutzung von mehr als zwei Spuren verhindere. Mit der vom Bundesrat vorgeschlagenen Rechtsänderung in Artikel 3a des Gesetzes wird diese Forderung erfüllt.

Und nun noch zur Standesinitiative Tessin 10.301, "Sicherheit des Gotthard-Strassentunnels": Mit dieser Standesinitiative wird verlangt, dass der Gotthard-Strassentunnel um eine zweite Röhre erweitert werde, welche jedoch die Verkehrskapazität durch Beschränkung auf einen jeweiligen Einspurbetrieb nicht erhöht. 2010 hat Ihre Kommission die Kantonsvertreter angehört. Die beiden Räte haben danach die Initiative sistiert, um sie nach dem Entscheid über den Entwurf des Bundesrates zu behandeln. Der Bundesrat beantragt in der Vorlage 13.077 gesetzlich festzuschreiben, dass eine zweite Tunnelröhre gebaut werden kann, diese aber nach der Sanierung nur einspurig betrieben werden darf. Somit wird den Forderungen der Initiative entsprochen. Es besteht daher kein zusätzlicher gesetzgeberischer Handlungsbedarf im Sinne der Initiative.

Die Kommission beantragt Ihnen folglich oppositionslos, der Standesinitiative keine Folge zu geben.

Zur gleichen Thematik lagen Ihrer Kommission ausserdem die beiden Petitionen 12.2078, "Für ein lebenswertes Tessin. Eine sichere und tragbare Süd-Nord-Verbindung", des Vereins Alpen-Initiative, und 12.2079, "Ausbau des Gotthard-Strassentunnels", des Komitees für den Ausbau des Gotthard-Strassentunnels, vor. Da die Forderungen der beiden Petitionen materiell im Rahmen der Vorlage zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels beraten werden können, hat die Kommission die Petitionen gemäss Artikel 126 Absatz 2 des Parlamentsgesetzes behandelt. Die Petitionen werden demnach ohne Ratsbeschluss abgeschrieben, sobald der Beratungsgegenstand erledigt ist. [PAGE 194]

Was das vorliegende Geschäft 13.077 betrifft, beantragt Ihnen die Kommission mit 7 zu 6 Stimmen, auf diese Vorlage einzutreten und dem Entwurf ohne Änderungen zuzustimmen. Die Minderheit Stadler Markus beantragt Nichteintreten. Zudem liegen drei Minderheitsanträge auf Rückweisung an den Bundesrat vor. Die Kommission beantragt Ihnen mit 7 zu 6 Stimmen, die Vorlage nicht an den Bundesrat zurückzuweisen.