Bieri Peter · Ständerat · 2012-11-29

Wortprotokoll

Unser Kommissionspräsident hat die Ausgangslage auf sorgfältige und umsichtige Art dargestellt, wie er übrigens auch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in diesem schwierigen Thema auf eine vorbildliche Art geführt hat - das möchte ich hier doch auch zu Protokoll geben. Mitunter haben wir es seiner guten Führung zu verdanken, dass wir schlussendlich zu Ergebnissen gelangt sind, die praktisch von allen mitgetragen werden konnten. Das ist bei dieser schwierigen Übungsanlage positiv anzuerkennen. Ich will nicht Dinge wiederholen, die schon gesagt wurden. Es gibt einige Bemerkungen, die ich hier anführen möchte, nicht zuletzt aufgrund der doch vielen Jahre, die ich in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen bin.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates hat ihre Arbeit vielleicht nicht schnell, dafür aber mit grosser Sorgfalt durchgeführt, und sie hat letztlich eine von allen Mitgliedern unterstützte Lösung gefunden. Sie versuchte, eine für alle Landesregionen akzeptierbare und für die Bundeskasse, die Kantone, die Steuerzahler und die Bahnbenutzer finanzierbare Lösung zu finden. Der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ist zugutezuhalten, dass sie ein Konzept vorschlägt, mit dem die vorgeschlagenen Projekte nicht nur gebaut, sondern eben auch finanziert werden können. Denn es bestand, wie es in früheren Verkehrsvorlagen auch schon passiert ist - ich erinnere an die Beschlüsse zum Anschluss an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr -, stets die latente Gefahr, dass man den grossen Forderungen nachgab, ohne dabei zu klären, wie die Sache denn auch zu finanzieren sei.

Diese Erkenntnis musste insbesondere auch den Kantonen dargelegt werden, die bei den Anhörungen Forderungen in zehnfacher Höhe unserer Möglichkeiten stellten. Unser Kommissionsentscheid stellte mit 6,4 Milliarden Franken nicht nur eine Erhöhung des bundesrätlichen Vorschlages auf Investitionen von 3,5 Milliarden Franken dar, er war noch viel mehr: Viel schwieriger war es nämlich, von den geäusserten Wünschen in der Höhe von 42 Milliarden Franken auf 6,4 Milliarden Franken zu gelangen. Dass eine vorübergehende zusätzliche Verwendung von Mehrwertsteuererträgen keine Begeisterung zu erwecken vermag, ist verständlich. Wir können jedoch nicht schweizweit mehr Mobilität fordern, ohne dafür die notwendigen Mittel zur Verfügung zu stellen.

Dem Vorwurf gewisser Kreise wie etwa der Economiesuisse, der öffentliche Verkehr sei bereits heute privilegiert, kann Folgendes entgegengehalten werden: Ein Verzicht auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs bringt noch mehr Verkehr auf die Strasse, er überlässt den Kantonen die Kosten - oder dann den Verkehrskollaps. Ferner nimmt er eine über das zumutbare Mass hinausgehende hohe Belastung der Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs in Kauf und drängt diese dann in der Konsequenz weg vom öffentlichen Verkehr hin zur Strasse. All das wollen wir jedoch nicht. Es wäre ja auch nicht klug und schon gar nicht weitsichtig.

Ich habe auch Mühe mit dem Vorwurf, als Massstab für den Bahninfrastrukturausbau müsse endlich eine nationale Prioritätenordnung, basierend auf volks- und betriebswirtschaftlicher Rentabilität, berechnet werden. Dazu ist zu sagen, dass hinter dem nun vorgeschlagenen Konzept sehr wohl wirtschaftliche Überlegungen stehen. Das kann man auch in der Botschaft und in den uns vom Bundesamt für Verkehr zur Verfügung gestellten Unterlagen nachvollziehen, auch wenn es nicht einfach zu erklären ist, dass etwa ein Bahnhofausbau in Lausanne Verbesserungen bis nach Luzern oder Rorschach bringt. Mobilität verlangt vom Staat jedoch mehr als eine rein ökonomische Betrachtungsweise, ansonsten würden wir etwa in den peripheren Gebieten nie auch nur einen einzigen Franken in den öffentlichen Verkehr investieren.

Es wurde uns vorgeworfen, die von uns zur Planung vorgesehenen Projekte wie etwa der Brüttener Tunnel oder der Zimmerbergtunnel oder etwa auch die Verbindung nach Aarau, der Lötschberg-Ausbau, der Bahnhof Luzern beträfen bloss regionalpolitische Interessen und würden keiner Prioritätenordnung standhalten. Auch dieser Vorwurf ist schlicht nicht haltbar, sind es doch Projekte, deren Kapazitäten eigentlich schon heute zu einem guten Teil ausgeschöpft werden könnten und deren Wirkung weit überregionale Bedeutung hat.

Unsere Kommission hat auch den Mut gehabt, Projekte hintanzustellen, obwohl wir uns hier nicht nur Freunde geschaffen haben. Sie tat es jedoch, weil sie eingesehen hat, dass deren Dringlichkeit nicht gleich hoch ist und das Problem anderswie gelöst werden kann, wie dies etwa beim Axentunnel der Fall ist, oder dass es Alternativen gibt wie beim [PAGE 984] Wisenbergtunnel, wo als Juradurchgang der Bözberg im Rahmen des 4-Meter-Korridors ausgebaut wird. Auch haben wir uns mit der Möglichkeit der Kreditverschiebung und der Vorfinanzierung durch die Kantone eine gewisse Flexibilität in der zeitlichen Realisierung geschaffen.

Ein Wort zu den Finanzierungsmöglichkeiten: Wir haben die zeitlich begrenzte Erhöhung der Mehrwertsteuer gewählt. Einen Verzicht auf die Schuldrückzahlung der Bevorschussung des FinöV-Fonds an die Bundeskasse betrachten wir als keine ehrliche und keine durchdachte Alternative. Ein Verzicht auf die Rückzahlung würde der Bundeskasse nicht nur die Schuldzinsen aufbürden, es würde damit auch ein Versprechen gebrochen, welches Bundesrat und Parlament mit der FinöV-Vorlage gegeben und 2005 bei der Finis-Vorlage erneuert haben.

Das letzte Mal war ich selber Präsident der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, als wir dem Bundesrat im Rahmen der ZEB-Vorlage versprachen, mit der Rückzahlung spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zu beginnen. Ein einmaliger Schuldenerlass hätte zur Folge, dass im betreffenden Jahr die Erfolgsrechnung des Bundes mit etwa 9,4 Milliarden Franken belastet würde. Daran ändert auch eine Berücksichtigung des Ausgleichskontos der Schuldenbremse nichts, ist dies doch bloss eine Schattenrechnung des Bundes. Die Bundeskasse hätte bei einem solchen Schuldenerlass auch für die entgangenen Schuldzinsen des Fonds im Umfang von jährlich durchschnittlich 280 Millionen Franken aufzukommen.

Die Quintessenz dieser Überlegungen: Betrachtet man nicht nur den Verkehrsbereich für sich allein, sondern sieht die Sache auch im Lichte der gesamten Bundesfinanzen, so vermag eine solche Lösung nicht zu befriedigen; sie verkommt zu einer Scheinlösung. Insofern hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen mit dem Antrag auf eine vorübergehende Erhöhung der Mehrwertsteuer einen transparenten und konsequenten Weg beschritten.

Zum Schluss zur VCS-Initiative: Die vom VCS im September 2010 eingereichte Volksinitiative schlägt eine hälftige Aufteilung der für den Verkehr anfallenden Treibstoffsteuern auf Strasse und Schiene vor. Mit dieser massiven zusätzlichen Quersubventionierung der Schiene wären der ebenso notwendige Ausbau sowie der Unterhalt der Strasse nicht mehr gesichert. Sowohl der Bundesrat als auch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, die einstimmig entschied, lehnen dieses einseitige Begehren ab. Ein Blick auf die Spezialfinanzierung Strassenverkehr zeigt vielmehr, dass die Mineralölsteuer trotz der Verteuerung der Autobahnvignette ab 2015 erhöht werden muss, damit das schweizerische Strassennetz den künftigen Ansprüchen genügen kann. Die VCS-Initiative ist keine - und wenn schon, dann nur eine sehr einseitige - Lösung der Verkehrsfinanzierung; sie vermag letztlich, wie man sieht, wenn man den Verkehr gesamthaft betrachtet, nicht zu genügen.

Ich werde mich in der Detailberatung als Antragsteller des Minderheitsantrages noch zur Beteiligung der Kantone äussern. In Bezug auf die Berechnungsart blieben selbst die Kantone in ihrer Meinung geteilt. Ob man sich letztlich für das eine oder das andere System entscheidet, dürfte jedoch für den Ausgang der Abstimmung über diese wichtige Vorlage nicht matchentscheidend sein. Vielmehr gilt es, dem in der Kommission gefällten Entscheid hier im Ständerat zum Durchbruch zu verhelfen, damit auch der Nationalrat ein klares Signal erhält und sieht, wie wir die zukünftige Bahninfrastruktur zu finanzieren gedenken.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Anträgen Ihrer Kommission zuzustimmen.