Janiak Claude · Ständerat · 2012-11-29

Wortprotokoll

Ich votiere als Vertreter eines Kantons, der an einer der beiden Hauptachsen der Verkehrsströme auf Strasse und Schiene liegt und von den vielen Verkehren einerseits profitiert, aber auch viele Nachteile im nationalen Interesse zu ertragen hat. Ich votiere selbstverständlich für Eintreten. Auch im Detail stimme ich den Anträgen der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen zu. Beim Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur ersuche ich Sie, im Hinblick auf den Ausbauschritt 2030 dem von mir übernommenen Antrag meines Kantons, wenigstens vorbereitende Planungsarbeiten bzw. Studien für den dritten Juradurchstich an die Hand zu nehmen, zuzustimmen; ich komme in der Detailberatung auf diesen Minderheitsantrag zurück.

Fabi ist eine gute Sache. Trotzdem seien ein paar kritische Anmerkungen erlaubt. Fabi war so, wie es als Botschaft daherkam, überspitzt gesagt eine SBB-Vorlage: fokussiert auf die West-Ost-Verbindung und fast ausschliesslich auf den Personenverkehr. Der Güterverkehr wird von den SBB - sie werden mir heftig widersprechen, aber ich bleibe dabei - [PAGE 989] vielleicht nicht stiefmütterlich, aber sicher nicht als Lieblingskind behandelt. Unsere Kommission hat die Vorlage deutlich verbessert, nicht zuletzt auch im Hinblick auf eine Gesamtakzeptanz des Gegenvorschlages in möglichst vielen Regionen der Schweiz.

Die zweite kritische Bemerkung betrifft den Umstand, dass die Botschaft bisweilen eine Sicht über unsere Grenzen hinaus vermissen lässt. Das wirkt sich vor allem auf den Stellenwert aus, den sie dem Güterverkehr beimisst. Güterverkehrspolitik ist immer auch unmittelbar mit der Verlagerungspolitik verbunden. Wenn die Rahmenbedingungen des Güterverkehrs nicht verbessert werden, wird es schwierig, die Ziele der Verlagerungspolitik zu erreichen.

Ich war am vergangenen Freitag zusammen mit Frau Bundesrätin Leuthard an einer Infrastrukturtagung an der ETH Zürich und habe mit Freude zur Kenntnis genommen, dass die Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung bei allen Playern unbestritten ist. Niemand bestreitet ernsthaft ihre Notwendigkeit. Verkehrsverlagerung fängt im besten Fall vor, spätestens aber an den Landesgrenzen an. Als Vertreter eines Grenzkantons, der zusammen mit dem Kanton Basel-Stadt als erster mit den in die Schweiz gelangenden Gütern konfrontiert wird, ist mir diese Feststellung wichtig.

Meine Ausführungen zu Fabi sind aus diesem Grund immer auf die Verkehrsverlagerung und damit den Güterverkehr fokussiert. Wenn wir uns nicht rechtzeitig darauf einstellen, wie wir auf das erwartete hohe Transportaufkommen im Korridor 24, der Hauptschlagader des europäischen Eisenbahnsystems zwischen den Nordseehäfen und dem Mittelmeer, reagieren wollen, dann werden wir die Pionierrolle, die wir heute mit dem Gotthard-Basistunnel und dem Lötschberg-Basistunnel innehaben, verlieren und jedenfalls am Jura Engpässe haben. Noch wird das bestritten mit dem Hinweis darauf, in Deutschland müssten zuerst die Infrastrukturen bereitgestellt bzw. verbessert werden. Nehmen wir doch einfach zur Kenntnis, dass sich auch dort etwas tut und wir schneller als erwartet reagieren werden müssen.

Unsere Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat beim Güterverkehr erste Verbesserungen vorgenommen, indem sie den Güterverkehr in der Verfassung verankert und Massnahmen zugunsten besserer Trassen für den Güterverkehr beschlossen hat. Das sind für meinen Kanton und mich wichtige und unabdingbare Zeichen. Das hindert mich nicht daran, mit einer gewissen Hartnäckigkeit, die dem einen oder anderen auf den Geist gehen mag, immer wieder auf die national und eben nicht regionalpolitisch begründete Notwendigkeit hinzuweisen, wenigstens zu planen, wie man auf das enorme Transportaufkommen zu reagieren gedenkt - Kollege Jenny hat vorher auch bereits Zahlen erwähnt. Den Kopf in den Sand zu stecken ist keine erfolgversprechende Strategie.

Ich habe in der Kommission auf die Vereinbarung zwischen dem UVEK und dem deutschen Verkehrsminister, das sogenannte Lugano-Übereinkommen, hingewiesen. Es ist weiterhin die Grundlage für die Entwicklung des Transitverkehrs und die Güterverlagerung. Die Schweiz hat sich zur Erreichung dieser Ziele, die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs der Neat zu erhöhen, verpflichtet: Schritt haltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt, durch den Bau einer neuen Linie aus dem Raum Basel durch den Jura. Bis dato lief dieses Projekt unter dem Namen Wisenberg, heute sprechen wir von einem dritten Juradurchstich. Diese Vereinbarung ist durch die Bundesversammlung genehmigt worden und am 2. Juli 1998 durch Notenaustausch in Kraft getreten. Hier sind nicht regionale Partikularinteressen das Thema - der Bundesrat hat nicht mit den Kantonen der Nordwestschweiz eine Vereinbarung abgeschlossen, sondern mit unserem nördlichen Nachbarn Deutschland.

Heute sprechen wir nicht mehr nur von der Achse Basel-Chiasso oder Basel-Brig, sondern von Korridoren - ich habe das bereits vorhin erwähnt -, speziell von Güterkorridoren; diese führen auf der Nord-Süd-Achse von Rotterdam über die Schweiz nach Genua. In diesem Zusammenhang ist das Interreg-Forschungsprojekt "Code 24" aufgegleist worden. Der Name "Code 24" setzt sich aus der EU-Bezeichnung "24" für den Korridor Rotterdam-Genua und dem Kürzel für "corridor development" zusammen. Was hat das für eine Bedeutung? Der Korridor Rotterdam-Genua gilt als Versorgungsrückgrat für Mitteleuropa, dementsprechend kommt ihm eine grosse Bedeutung zu. Der Verlauf des Korridors ist hauptsächlich durch den Rhein als Güterträger geprägt. Die Querung der Schweiz durch den Jura und die Alpen mit "Kurzschluss" zum nächstgelegenen Mittelmeerhafen in Genua folgt den historischen Handelswegen.

Der Korridor stellt aber auch in ökonomischer Hinsicht den kürzesten Link zwischen Nordsee und Mittelmeer dar. Durch den Zusammenschluss der Wirtschaftsräume in Mitteleuropa und Norditalien hat der Korridor ein sehr hohes Potenzial. Er umfasst in einem Raum von 70 Millionen Menschen ein Gütervolumen von 700 Millionen Tonnen, welches zu 50 Prozent mit der Bahn transportiert wird. Die beginnende Neuorganisation der interkontinentalen Containerschifffahrt nach Europa mittels grosser Schiffe hat einen Warenfluss ab Rotterdam via Korridor 24 in Richtung Süden zur Folge, denn die grossen Schiffe können die Mittelmeerhäfen nicht anfahren. Der Warentransport via Genua erfordert einen Umladevorgang in Sizilien und ist dadurch selbst für Norditalien langsamer als via Rotterdam und Korridor 24.

Was sind jetzt die Konsequenzen für die Schweiz? Durch diese Neuorientierung wird der Warenfluss auf der gesamten Achse von Korridor 24 in Zukunft stark anwachsen, insbesondere in der Schweiz wird dadurch die Menge der Transitgüter stark zunehmen. Diese können über die beiden Neat-Achsen geführt werden, mit Schwerpunkt Gotthard. Im Raum Basel wird aber die volle Last der Zunahme spürbar werden, und die Querung des Juras wird zunehmend zum Flaschenhals werden. Es ist das Anliegen meines Kantons und der ganzen Nordwestschweiz, dass wir nicht unvorbereitet in diese Zukunft gehen.

Fabi darf diese Entwicklung nicht ausblenden, und als erster Schritt in diese Richtung sind die Massnahmen gemäss Vorlage 4 Artikel 1 Absatz 2 Litera c zu verstehen: der Kapazitätsausbau Basel Ost, Ergolztal und die Entflechtung Pratteln. Das hat auch die Kommission so aufgenommen. Wir anerkennen, dass die KVF-SR die Vorlage erheblich verbessert hat und den Stellenwert des Güterverkehrs hervorhebt. Wäre dies nicht geschehen und wäre die Kommission dem Bundesrat gefolgt, wäre der Widerstand bei uns vorprogrammiert gewesen.

Ich bin selbstverständlich für Eintreten und werde mich dann noch einmal bei dem Minderheitsantrag äussern, den ich gestellt habe.