Nordmann Roger · Nationalrat · 2014-03-17

Wortprotokoll

Avant de vous parler de la modification de l'arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour la promotion du trafic ferroviaire de marchandises, je vous propose un bref résumé du rapport sur le transfert du trafic transalpin de marchandises de la route au rail.

Au cours de la période sous revue, soit de mi-2011 à mi-2013, les courses de véhicules marchandises lourds sur la route par les passages alpins suisses ont diminué de 3,8 pour cent. Par rapport à l'année de référence 2000 de la loi sur le transfert du transport de marchandises - pendant laquelle il y a eu 1,4 million de tonnes -, on enregistre à la fin de l'année 2012 une réduction de 13,9 pour cent. En 2011, on a compté 1,26 million de courses transalpines de véhicules marchandises lourds et, en 2012, c'était même 1,21 million. L'objectif intermédiaire de 1 million de courses transalpines de véhicules lourds fixé pour l'année 2011 n'a donc pas non plus été atteint pendant la période sous revue.

Entre-temps, nous avons reçu les chiffres pour l'année 2013, qui ne figuraient pas dans le rapport mais qui ont été publiés. On voit là que le trafic routier a encore baissé: on est désormais à 1,14 million de courses de camions, ce qui représente une baisse de 19 pour cent par rapport au pic de l'année 2000. Nous ne sommes donc plus très loin de l'objectif intermédiaire de 1 million de camions, avec deux ans de retard.

Le fret ferroviaire transalpin a également subi une diminution, mais seulement de 1,4 pour cent dans la période 2010-2012, ce qui reflète une conjoncture mitigée. Mais le rail a clairement mieux résisté, puisque la part du rail dans le fret transalpin atteint 63,4 pour cent à la fin de l'année 2012, soit 0,7 point d'indice de plus qu'au début de la période sous revue. Dans ce chiffre est inclus l'effet de l'interruption de Gurtnellen en juin 2012.

En 2013, donc après la période sous revue, le fret ferroviaire a augmenté, passant à 25,2 millions de tonnes - c'est 1,4 million de tonnes de plus par rapport à l'année précédente. En 2013, le rail a finalement une part globale de 66 pour cent.

La pollution atmosphérique dans la zone alpine, surtout sur l'axe du Saint-Gothard - l'autoroute A2 - est toujours trop élevée par rapport aux valeurs limites légales en vigueur, notamment au sud de l'Arc alpin. Les émissions de polluants atmosphériques tels que les oxydes d'azote (NO2) et les poussières fines (PM10) dépassent majoritairement les valeurs limites le long de l'A2 et la pollution par la suie est également trop élevée. Actuellement, le trafic routier de marchandises est responsable d'une part importante de cette pollution, surtout pour les oxydes d'azote et la suie.

A l'avenir, l'amélioration de la technologie des moteurs et du filtrage des gaz d'échappement pour les poids lourds - et en particulier la catégorie d'émission Euro 6 - contribuera à une baisse considérable des polluants atmosphériques. La mise en oeuvre de l'interdiction des semelles de frein en fonte grise dans le fret ferroviaire jusqu'en 2020-2022, permettra de réduire également nettement le bruit du trafic ferroviaire, malgré la croissance de la demande.

En résumé, la politique que nous menons amène des résultats tout à fait intéressants en comparaison internationale. Le rapport estime que cette politique permet d'éviter plus de 600 000 courses annuelles de camions à travers les Alpes. Le rail a une part de marché bien plus élevée qu'à l'étranger. Mais on est encore loin d'atteindre l'objectif constitutionnel. Les ouvertures programmées du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard, du corridor de 4 mètres et du tunnel du Ceneri devraient amener enfin un progrès décisif au début des années 2020.

Pour augmenter la sécurité des investisseurs dans le secteur du trafic marchandises transalpin, le Parlement avait demandé au Conseil fédéral par voie de motion de prolonger dès maintenant le plafond de dépenses pour financer le transfert. La proposition consiste à prolonger le plafond de dépenses jusqu'en 2023, mais en restant dans la logique de diminution progressive des tranches annuelles.

Le montant initial était de 1600 millions de francs pour les années 2011 à 2018. Il avait ensuite été ajusté à 1495 millions de francs. Le Conseil fédéral, à notre demande, propose maintenant de le fixer à 1675 millions de francs en prolongeant la période jusqu'en 2023. Ainsi, il y aura suffisamment de sécurité pour stimuler les investissements des entreprises ferroviaires. Pour la période 2019 à 2023, seul le trafic containers sera soutenu.

Une minorité propose de fixer la limite à l'année 2021 en se contentant d'un plafond de dépenses de 1495 millions de francs. En commission, la décision a été prise par 15 voix contre 7 et 2 abstentions.

Au vote sur l'ensemble, le projet a été adopté par 17 voix contre 5 et 2 abstentions.