AB 16273

Wortprotokoll

Mes propos se veulent complémentaires à ceux que vient de vous tenir M. Marti. Vous me permettrez en préambule une petite mise à plat, un rapide énoncé des sentiments communs que l'on ne peut que partager devant un tel dossier, tout simplement pour vous démontrer que le débat au sein de la commission n'a pas été court-circuité ou bloqué, et que personne, contrairement à ce que la presse a pu en dire, n'a trouvé politiquement incorrect d'exprimer des doutes sur la qualité et la viabilité du projet.

Bien sûr, nous avons ressenti l'aspect quelque peu frustrant d'une situation qui réduit le rôle du Parlement à une simple Chambre d'enregistrement. C'est vrai que la solution trouvée - certains ont parlé de bricolage hâtif et hasardeux - semble jeter un voile de discrétion sur les responsabilités de la débâcle de Swissair. Comment ne pas éprouver aussi le sentiment que la Confédération passe précipitamment à la caisse pour couvrir les erreurs de l'économie privée, et que ceux qui vantent les forces du marché par beau temps se réfugient bien facilement sous le parapluie étatique, quand les choses se gâtent? Et puis, on s'est posé la question: on peut légitimement se demander si l'aviation est un service public. Peut-on vraiment comparer le trafic aérien à la Poste ou au réseau ferroviaire, auquel cas les pouvoirs publics ne devraient-ils pas se donner les moyens de commander?

Bref, ainsi que vous le constaterez au gré des différents amendements qui seront formulés tout à l'heure, le débat a été exhaustif et vif; c'est finalement, comme vient de vous le dire M. Marti, à une large majorité que la commission a accepté l'entrée en matière.

D'abord, parce qu'au-delà des ressentiments et des agacements devant une telle incurie, il y a des enjeux qui dépassent les rognes et, comme l'a dit un collègue tout à l'heure, il n'est pas nécessaire de faire preuve d'enthousiasme pour adopter ce projet.

En clair: nous ne sommes pas là, et j'aimerais que vous le compreniez bien, pour montrer du doigt et désigner des coupables. Ce rôle incombe à d'autres instances, et à une réponse à une proposition formulée par M. Marti Werner en commission, qui visait à garantir le financement des poursuites et l'examen des responsabilités. M. Villiger, conseiller fédéral, a été très catégorique à ce propos.

Puis, il y a un élément majeur qu'il faut tout de même se rappeler: lors des débats qui se sont tenus le 4 octobre dernier, la plupart, si ce n'est la quasi-totalité des intervenants se sont exprimés clairement pour que le Conseil fédéral prenne les choses en main, que le politique "reprenne la situation sous son contrôle". Voilà en résumé ce qui a été dit et entendu. On peut donc difficilement aujourd'hui reprocher au gouvernement d'avoir rempli un mandat on ne peut plus explicite. Il faut donc garder à l'esprit le contexte, cet état de nécessité dans lequel le Conseil fédéral s'est retrouvé, dos au mur, pour ficeler un projet d'une telle ampleur. Quelle alternative y avait-il? Je crois qu'en temps de crise grave il n'est pas malsain, n'en déplaise aux ultralibéraux, que l'Etat, ultime recours, assume ses responsabilités et exerce son autorité.

Evidemment, le chemin est incertain. Tout le monde en est conscient. Au cours de leur audition, les experts entendus, M. Siegenthaler, M. Dosé, ont beaucoup insisté sur la vraisemblance de l'option choisie, tout en précisant que la nouvelle société devait conserver la liberté économique de corriger l'objectif, le cas échéant. Des explications qui nous ont été fournies, il apparaît que les besoins ont été calculés largement. Un capital de 2,74 milliards de francs représente 35 pour cent de fonds propres, alors que la branche aviation n'atteint en moyenne que 26 pour cent; de même en ce qui concerne la structure de coûts, qui sera très favorable en comparaison internationale.

La majorité de la commission considère donc, dans la mesure où il est possible de les évaluer, que les principales [PAGE 1474] hypothèses en matière d'exploitation de la nouvelle Crossair semblent avoir été soigneusement élaborées.

S'agissant des risques découlant du droit des sociétés et des relations avec le droit européen, la commission ne possède pas à ce jour d'éléments qui permettraient de contredire les arguments développés dans le message du Conseil fédéral.

Concernant le financement du programme, les prêts sans intérêts de 450 millions et de 1 milliard de francs reposent sur l'article 101 de la loi sur l'aviation qui prévoit que la Confédération peut allouer des subventions ou des prêts à l'aviation pour l'exploitation des lignes régulières. Quant à la participation, à hauteur de 600 millions de francs, à l'augmentation du capital-actions de Crossair, elle repose sur l'article 102 de la même loi selon lequel la Confédération peut participer à des entreprises exploitant des aérodromes et à des entreprises de transport aérien lorsque l'intérêt général le justifie.

Pour ce qui est du prêt de base de 450 millions de francs, vu l'urgence, la dépense est soumise à l'approbation du Parlement, dans le cadre du deuxième supplément au budget 2001. Le prêt complémentaire de 1 milliard de francs promis à Swissair pour maintenir l'exploitation des vols jusqu'à la fin de l'horaire d'hiver 2001/02 sera versé par tranches, en fonction des besoins de trésorerie de la société. Il s'agit donc d'un crédit d'engagement que nous sommes également appelés à approuver, soit vraisemblablement à hauteur de 600 millions dans le budget courant et de 400 millions de francs l'an prochain.

Enfin, la promesse d'une participation de la Confédération à hauteur de 600 millions de francs dans l'augmentation du capital-actions de Crossair, fait l'objet d'un crédit d'engagement qui sera échelonné entre mi-décembre 2001 et fin mars 2002, selon ce que nous dit le Conseil fédéral.

Sous l'angle de la politique financière, la commission doit relever ceci. Alors qu'un rééquilibrage durable des finances fédérales semblait avoir été atteint, dont on espérait la consolidation lors de la prochaine votation sur le frein à l'endettement, l'assainissement de Swissair va de nouveau produire des chiffres rouges dans le budget fédéral de cette année et de l'année prochaine.

Deux aspects importants de ce dossier ont suscité de vifs échanges au sein de la commission. La question de la compétence octroyée à la Délégation des finances: cela relève de la loi sur les finances de la Confédération et doit alors aussi se poser la question, nous a-t-il semblé, de la compétence accordée au Conseil fédéral en la matière.

La majorité de la commission a considéré qu'il n'était pas opportun d'opérer une telle réflexion dans la précipitation et sous le coup de l'émotion. On en reparlera à tête reposée, ultérieurement.

Enfin, la question du plan social que M. Marti a évoqué tout à l'heure. Je crois que c'est un euphémisme de dire que la situation telle qu'elle se présente aujourd'hui ne répond pas à l'attente d'une forte minorité de la commission. S'il est généralement admis qu'il n'incombe pas à la Confédération de financer un tel plan, alors que par son engagement la Confédération a déjà sauvegardé près de 30 000 emplois et qu'une telle intervention ne serait guère équitable envers d'autres entreprises en faillite tout comme envers les fournisseurs touchés par la débâcle, différentes propositions ont été formulées dans le but de contraindre la nouvelle société à respecter les engagements contractuels de Swissair. La question de l'article 333 du Code des obligations est controversée sur le plan juridique et, d'un point de vue politico-économique, les représentants de la nouvelle société nous ont clairement fait comprendre que la structure salariale de Swissair, si elle devait être reprise telle quelle, pouvait mettre en péril la nouvelle société. La majorité de la commission s'en est donc remise à la position exprimée à ce sujet par le Conseil fédéral.

En conclusion, la majorité de la commission est d'avis qu'il n'y a pas de véritable alternative au projet qui nous est soumis. Le coût réel d'une totale banqueroute eût été aussi élevé que la relance et sans aucun espoir, en fin de compte. Sans vouloir comparer ce qui n'est pas forcément comparable, si la réalisation d'un tel programme engendre des coûts certes très importants, il convient cependant de relativiser le montant en jeu, en regard d'autres dépenses passées plus inaperçues. Pensons par exemple au dépassement du budget de la construction des transversales alpines - rallonge de 2,1 milliards de francs -, ou à la générosité avec laquelle ce même Conseil national a fait exploser le paquet fiscal de M. Villiger le 26 septembre passé.

Sur un plan plus politique, comment ne pas relever, à ceux qui se donnent - je dirais - le rôle facile de jouer aux abonnés absents, que nous payons en partie avec ce dossier l'isolement de notre pays et que si nous avions adhéré à l'Espace économique européen en 1992, Swissair aurait bénéficié d'un accès sans restrictions à tout l'espace aérien européen? Ce tragique épisode aura au moins, nous l'espérons, un double mérite: celui de démontrer que ce pays a encore du ressort et une capacité à se mobiliser pour surmonter conjointement une situation difficile, et enfin, celui de redéfinir la notion souvent galvaudée de solidarité si nécessaire à notre équilibre confédéral. Ce réflexe doit aussi jouer, quand bien même il s'agit de venir en aide, pour une part essentielle, au canton le plus riche du pays. Il s'agira simplement de ne pas l'oublier quand viendra le temps des revendications d'autres régions plus périphériques, moins favorisées, revendications qui seront nécessairement modestes en comparaison.

Au nom de la majorité de la commission, je vous invite à entrer en matière.