Brändli Christoffel · Ständerat · 2001-11-17

Wortprotokoll

Ich habe jetzt natürlich nach dem Votum von Kollege Plattner gewisse Hemmungen, etwas Kritisches zu sagen, weil ich sonst von ihm professoral als "Maulheld" bezeichnet werde. Ich möchte es aber doch tun.

In den letzten Tagen wurde immer wieder die These vertreten, dass ein neues Grounding der Swissair 30 000 bis 50 000 Arbeitslose bedeuten würde und dass man deshalb den Beschlüssen des Bundesrates zustimmen müsse. Es gebe nur einen Schwarzweissentscheid. Diese Grundlage ist meines Erachtens zu hinterfragen.

Es kann doch nicht unser Ziel sein, aus Beschäftigungsgründen eine eigene Fluggesellschaft aufzubauen. Eine eigene Fluggesellschaft macht nur Sinn, wenn sie im Markt gefragt ist und sich im Markt auch zu behaupten vermag. Ob für die Sicherstellung einer internationalen Anbindung eine nationale Fluggesellschaft nötig oder nur wünschbar ist, ist meiner Meinung nach zu diskutieren. Ich teile jedenfalls die Meinung des scheidenden Präsidenten der WAK nicht, dass eine nationale Fluggesellschaft für diese Anbindung unabdingbar ist. Wir werden es bis in ein paar Jahren sehen: Wir erleben ja einen Parallelfall in Belgien mit der Sabena, die Konkurs gegangen ist. Es wird also in drei Jahren zu prüfen sein, ob Belgien auf diese internationale Anbindung zählen kann oder nicht. Wir wissen, dass München - ein starker Wirtschaftsstandort - mehr Flugverkehr aufweist und ebenfalls über die notwendige Anbindung verfügt. Ich meine, man sollte hier etwas relativieren.

Es ist auch nicht so, dass in den flugnahen Betrieben alle Arbeitsplätze verloren gehen, wenn die Swissair nicht mehr fliegt. SR Technics arbeitet zu mehr als 50 Prozent für andere Fluggesellschaften. Das gilt ebenfalls für andere Betriebe auf dem Flughafen Zürich.

Es ist auch unbestritten, dass diese Betriebe im Zuge der Swissair-Krise in Schwierigkeiten sind, und es ist für mich klar, dass man in Bezug auf die flugnahen Betriebe und auf die Infrastruktur des Flughafens Zürich etwas tun muss. Wenn man es aber über eine eigene Fluggesellschaft tun wollte, so beinhaltete das nach meiner Meinung das Risiko, dass bei einem Scheitern auch die Crossair vom Markt verschwinden könnte.

Es hätte durchaus eine Alternative gegeben: Crossair wie heute, schrittweise Erweiterung durch gefragte und rentable Langstrecken sowie eine starke Unterstützung und Verbesserung der Flugplatzinfrastruktur in Zürich. Ich habe auf [PAGE 721] Beispiele hingewiesen, wo eine solche Alternative auch für Wirtschaftsstandorte funktioniert. Es gibt auch interessante Ansätze für die allfällige vorübergehende Nutzung von Teilen der Infrastruktur am Flughafen, die nicht genutzt werden, mit denen aber auch neue Arbeitsplätze geschaffen worden wären. Hier wären also durchaus auch noch Alternativen zu diskutieren gewesen.

Ich frage mich auch, ob die Argumentation mit den Slots nun wirklich so stichhaltig ist, wenn man heute sieht, wie solche Landerechte erhältlich sind - und auch der Fall Sabena wird zeigen, dass der beste Weg nicht über die Aufrechterhaltung einer konkursiten Fluggesellschaft führt.

Alternativen stehen heute nicht zur Diskussion. Es steht nur die Erhaltung des Ist-Zustandes auf tieferem Niveau zur Diskussion, also ein Hub Zürich und eine eigene Airline. Dafür wendet man 4 Milliarden Franken auf. Die öffentliche Hand leistet den grösseren Beitrag, die Wirtschaft den kleineren. Die Wirtschaft bekommt zwei Drittel der Stimmen in der neuen Gesellschaft, der Staat einen Drittel. Einmal mehr bezahlt der Staat die Altlasten und reduziert damit das Risiko der zukünftigen Aktionäre. Diese steigen mit dem Recht in die neue Gesellschaft ein, bereits nach zwölf Monaten wieder auszusteigen und sich, soweit möglich, schadlos zu halten.

Unsere Finanzdelegation hat in zwei Sitzungen 450 und 100 Millionen Franken sowie die 600 Millionen Franken Beteiligung genehmigt. Wenn sich die Finanzdelegation für die 450 Millionen Franken auf den Dringlichkeitsartikel beruft, so ist dies noch nachvollziehbar. Dass sie es aber für Beiträge des Jahres 2002 tut, kann ich nicht verstehen. Noch weniger verständlich ist für mich, dass die Kommission diesen Entscheid mit 3 zu 2 Stimmen und mit dem Präsidenten im Ausstand gefasst hat. Die Frage der Kompetenzen der Finanzdelegation muss diskutiert und klarer geregelt werden.

Nicht nur der grundsätzliche Strategieentscheid wirft Fragen auf. Es ergeben sich viele Fragen aufgrund der Botschaft. Dazu einige Bemerkungen:

1. Zum Stichwort Tourismus: Auf Seite 20 der Botschaft wird der Entscheid als bedeutende Chance für den Tourismus dargestellt.

Das Problem des Tourismus liegt nun aber nicht primär darin, ob wir über eine eigene Fluggesellschaft verfügen oder nicht. Vielmehr stellt sich die Frage, wie die bisher von der Swissair erfüllten Aufgaben - Reservationen, Marketing, Infrastrukturen an der Front - in Zukunft wahrgenommen werden sollen. Es wurde uns signalisiert, dass die Crossair dies aus Kostengründen nicht tun wird, zumindest nicht in diesem Umfang. Beispielsweise müssen Sie Reisebüros in Japan, die im Zuge dieses ganzen Swissair-Debakels 5 bis 10 Millionen Franken verloren haben, wieder dazu bringen, Ferien in der Schweiz zu verkaufen. Sie können diese Büros natürlich nicht allein dadurch gewinnen, indem Sie ihnen sagen, ihre Kunden sollen mit einer neuen schweizerischen Fluggesellschaft reisen.

Schweiz Tourismus hat dazu dem Bundesrat bereits Mitte Oktober eine Eingabe gemacht und die Probleme vonseiten des Tourismus dargestellt. Leider sind diese Fragen in der Botschaft nicht abgehandelt worden. Ich wäre sehr dankbar, wenn sich der Bundesrat dazu äusserte, denn nur wenn es gelingt, im Rahmen von zusätzlichen Massnahmen diese Nachteile aufzufangen, die sich für den Tourismus ergeben, kann man davon sprechen, dass das ganze Paket für den Tourismus eine Chance ist. Eine eigene Fluglinie allein ist nicht die Lösung.

2. Zum Stichwort Staatsrechnung: Sie konnten in der Botschaft auf Seite 41 lesen, dass durch die Swissair-Entscheide der Spielraum in der Staatsrechnung kleiner wird. Das ist ohne Zweifel so. Vielleicht hätte man Sonderfinanzierungen prüfen sollen. Sicher geht es nicht an - ich glaube, wir werden uns dann in der Budgetdebatte darüber unterhalten -, dass wir im Budget Investitionen kürzen, um diese Kosten hier zu kompensieren. Investitionen zu kürzen bedeutet nämlich nichts anderes, als dass Sie diese Arbeits- und Beschäftigungsprobleme von Zürich in andere Räume verlagern. Es kann also nicht angehen, dass man Investitionen beispielsweise in peripheren Gebieten kürzt, um diese Kosten hier aufzufangen.

3. Zum Stichwort Verantwortlichkeit: Es darf als positiv vermerkt werden, dass die Sonderprüfung, in welcher Form auch immer, weitergeführt wird. Es ist richtig und notwendig, dass die Geschichte aufgearbeitet wird und die Verantwortlichen zur Verantwortung gezogen werden. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Verantwortung des Bundes.

Der Bund hat Aufsichtsfunktionen, der Bund ist Aktionär, und dem Bund lagen bereits seit längerer Zeit Informationen zur Situation der Swissair vor. Auch diese Geschichte muss von der GPK oder allenfalls von einer PUK aufgearbeitet werden. Wenn es die GPK tut, so hoffe ich, dass sie dies vertieft und auch gründlicher tut, als sie es bei der Expo getan hat.

4. Zum Stichwort Unternehmensphilosophie: Es wurde uns in der WAK klargemacht, dass die neue Crossair nur Erfolg haben wird, wenn die Rahmenbedingungen der Crossair knallhart umgesetzt werden. Dieser Auffassung kann ich zustimmen. Wenig Verständnis kann man deshalb dafür haben, dass diese Ausrichtung beim Verwaltungsrat offensichtlich nicht gelten soll. Vielmehr fährt man beim Verwaltungsrat mit der bisherigen Strategie - ich sage dazu jetzt "Swissair-Strategie" - weiter. Ich frage mich, wie man mit diesem völlig falschen Signal die Mitarbeiter dazu bringt, die Crossair-Strategie konsequent zu akzeptieren. Auf jeden Fall wird damit das Ziel in Frage gestellt, die Kostenführerschaft auf dem Markt zu übernehmen.

5. Zum Stichwort Beteiligung: Der Bundesrat macht darauf aufmerksam, dass die bisherige Zersplitterung im Aktionariat mitverantwortlich für das Debakel sei und glaubt, in der neuen Crossair über ein kompaktes und berechenbares Aktionariat zu verfügen. Dabei steht heute schon fest, dass die Banken sich nicht als Unternehmer beteiligt haben. Auch der Bundesrat spricht in der Botschaft davon, innert zwei bis drei Jahren auszusteigen. Ich frage mich, was man eigentlich will. Diese Frage stellt sich umso mehr, als der Bundesrat auf Seite 32 der Botschaft festhält, die gewählte Projektstruktur erlaube es ihm - also dem Bund -, das Heft in der Hand zu behalten und die Entwicklung zu steuern. Ich frage mich, ob man das wirklich will. Begibt sich der Bund damit nicht in eine Verantwortung, die weit über die eines Aktionärs hinausgeht und ihn bei allfälligen Forderungen weltweit auch in die Pflicht nimmt?

6. Zum Stichwort Sozialplan: Auch hier wurde gesagt, dass es keine staatlichen Finanzierungen ausserhalb der gesetzlichen geben könne - dies wegen der Rechtsgleichheit mit anderen Firmen und Arbeitnehmern, die in Schwierigkeiten sind. Auch dieses Prinzip hat man bereits durchbrochen. Es ist für mich selbstverständlich, dass der Bund seine guten Dienste anbietet, um die sozialen Probleme im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel zu lösen. Ich habe deshalb auch das Postulat der WAK unterstützt, aber es darf nicht sein, dass man hier ausserordentliche Mittel spricht, um Sozialpläne zu finanzieren. Man darf das eben nicht nur sagen, sondern man sollte sich auch daran halten.

7. Zum Stichwort Risiken möchte ich noch folgende Bemerkung machen: Sie haben sich bei der Deutschen Bank eine teure "second opinion" eingeholt, bei einer Bank, die auch von einem Ex-Swissair-Verwaltungsrat geleitet wird, aber das hat damit nichts zu tun. Diese "second opinion" hat deutliche Aussagen gemacht. Es wurde auf die grossen operativen und finanziellen Risiken hingewiesen, und das Investment wurde als "high risk investment" bezeichnet. Private würden aufgrund dieser Beurteilung die Hände von diesem Geschäft lassen. Ich meine, dies sollte auch für den Staat gelten.

8. Damit bin ich beim Thema der Ordnungspolitik: Auch im ordnungspolitischen Bereich sind Fragen zu stellen. Im Zusammenhang mit der Bewältigung des Swissair-Debakels wird zu leicht die These vertreten, dass Politik und Staat dann eingreifen müssen, wenn es die Wirtschaft nicht tut. Dies trifft sicher für die Erhaltung der Flughafeninfrastruktur und für die Aufrechterhaltung der flugnahen Betriebe zu. Dies, weil diese Aufgaben eben nicht durch Private [PAGE 722] wahrgenommen werden und in hohem Masse im öffentlichen Interesse sind.

Meiner Meinung nach trifft dies aber für eine Fluggesellschaft nicht zu. Es gibt genug Fluggesellschaften, es gibt sogar zu viele Fluggesellschaften. Es gibt auf dem Markt viele neue Fluggesellschaften, und es ist unverständlich, wie man mit Milliardenbeiträgen aus Steuergeldern in diesen funktionierenden Markt eingreift. Namhafte Ökonomen bestätigen diese Auffassung. Man kritisiert jetzt diese Ökonomen, weil einem deren Meinung nicht passt. Aber man beruft sich dann wieder auf die gleichen Ökonomen, wenn sie etwas sagen, das einem passt. Es geht um die ordnungspolitische Frage, ob wir in einen funktionierenden Markt mit Steuergeldern eingreifen sollen, ja oder nein - es geht bei dieser Frage um die Fluggesellschaft und nicht um die Infrastrukturen.

Ich möchte hier nicht weiter ausholen. Sie werden verstehen, dass ich aufgrund dieser Überlegungen dem vorliegenden Beschluss nicht zustimmen kann, auch wenn ich weiss, dass der "point of no return" bereits überschritten ist. Ich habe auch in anderem Zusammenhang, bei der Expo, schon sehr früh gewarnt und wurde nicht gehört. Ich hoffe aber, dass sich meine kritische Beurteilung nicht erfüllt - das möchte ich hier deutlich sagen -, und wünsche hier allen Optimisten viel Glück mit dem vorliegenden Projekt.