Theiler Georges · Ständerat · 2015-06-04

Wortprotokoll

Ich bitte Sie, bei Artikel 3 Absatz 1 - um präzise zu sein: Es geht auch um Artikel 8 Absatz 6 - dem Nationalrat und damit dem Bundesrat zu folgen. Der Bundesrat schlägt uns vor, eine Kann-Bestimmung einzuführen. Sie soll die SBB vom Zwang befreien, jede gewünschte Güterwagenverschiebung zu tätigen. Nicht jede Verschiebung eines Güterwagens einmal die Woche ist eine sinnvolle Aufgabe, die wahrgenommen werden muss. Da müssen die Besitzer von Anschlussgleisen auch einmal über die Bücher gehen und sich fragen, ob sie tatsächlich noch die Mengen für die Schiene liefern, deren Abwicklung ökonomisch und notabene auch ökologisch sinnvoll ist. Ich meine, dass hier eine gewisse Lockerung sinnvoll ist. Der Bundesrat hat in Artikel 8 Absatz 6 ja eine gewisse Bremse eingebaut. Für den Fall, dass SBB Cargo nun hinginge und überhaupt niemanden mehr bedienen möchte, ist dort eingefügt, dass die Generalversammlung der SBB darüber befindet - das ist keine grosse Gemeinde, vom Bundesrat wird eine Person delegiert -, ob man das zulässt oder nicht. Da ist also eine gewisse Bremse eingebaut.

In Europa kann man die Tendenz feststellen, den Güterverkehr etwas auszugliedern und etwas separat zu gestalten. Das heisst nicht - ich betone das und sage es in aller Klarheit -, dass damit unbedingt eine Privatisierung erfolgen muss. Eine Ausgliederung hat man zum Beispiel in Schweden vorgenommen, da wurde der Güterverkehr von den Staatsbahnen ausgegliedert. In Norwegen hat man dasselbe erfolgreich gemacht, sogar in Luxemburg hat man es gemacht. Diese Tendenz besteht also. Die Frau Bundesrätin hat es ja gesagt: Der Güterverkehr ist heute in Europa eine private Angelegenheit. Er ist doch längst nicht mehr nur eine staatliche Aufgabe. Und der Wettbewerb im internationalen Verkehr funktioniert.

Ich komme jetzt noch zur Motion: Es besteht, das wurde vom Kommissionspräsidenten etwas verniedlicht, natürlich ein klarer Interessenkonflikt zwischen Personen- und Güterverkehr. Diesen Interessenkonflikt haben wir hier drin. Man kann schon proklamatorisch sagen, man solle dem Güterverkehr eine bessere Position verschaffen. Aber irgendwo müssen Sie das konsequent umsetzen. Am wenigsten konsequent umgesetzt wird es innerhalb des SBB-Konzerns. Es ist doch logisch, dass um die Trassen gestritten wird. Sie müssen sich das vorstellen: Jetzt kommt der kleine SBB-Cargo-Vertreter und soll sich gegen den Personenverkehr der SBB durchsetzen. Er wird logischerweise gegenüber der Konzernleitung den Kürzeren ziehen, er wird zurückgebunden. Das ist doch völlig klar. Wenn ich für die SBB verantwortlich wäre, würde ich das genauso machen. Ich würde auch jene Bereiche stützen, die mir Geld bringen, und nicht jene, die keines oder nur ganz wenig bringen. Für die Entwicklung des Güterverkehrs ist der Interessenkonflikt, der sich innerhalb der SBB abspielt, schlecht. Deshalb sollte [PAGE 389] man hier eine Ausgliederung vorsehen. Das ist wichtig und richtig. Es würde den Interessenkonflikt dorthin verlagern, wo er ausgetragen werden muss, nämlich im Gremium, in dem die Trassen neu zugeteilt werden.

Was will die verladende Wirtschaft eigentlich? Sie möchte einen raschen, zuverlässigen und preiswerten Service von SBB Cargo sehen. Dafür braucht es eine gewisse unternehmerische Freiheit. Die Frage, ob damit die integrierte Bahn noch existiert oder nicht, ist für mich wirklich nicht eine grundsätzliche Frage. Bei der integrierten Bahn geht es darum, dass das Gros des Personenverkehrs und das Gros der Infrastruktur beisammenbleiben. Beim Güterverkehr benützen ja die SBB die Infrastruktur der BLS schon; es ist hier eine komplette Durchmischung sämtlicher Verkehre gegeben. Wenn man den Güterverkehr ausgliedern würde, könnte man nicht davon sprechen, dass man damit die grundsätzliche Idee einer integrierten Bahn infrage stellen würde.

Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass SBB Cargo eine selbstständige Positionierung braucht, um auf diesem Markt erfolgreich bestehen zu können. Es braucht eine Beteiligung von Privaten in diesem Bereich. Ich sage es noch einmal: Damit ist keine Privatisierung verbunden. Die SBB haben das ja vorgelebt; es gibt heute eine Firma, die heisst SBB Cargo International. Dort hat SBB Cargo die Mehrheit; die Hupac, also die privaten Transportunternehmer, hat die Minderheit. Ich stelle fest, dass seit 2010 niemand in diesem Saal davon gesprochen hat, dass das schlecht oder falsch sei.

Der Vorteil - deshalb haben es die SBB auch so gemacht - ist doch, dass sie internationale Erfahrung einbringen können, dass sie sich von Kunde zu Kunde aufstellen und sich dann nicht einfach nur auf die reine Transportleistung beschränken. Gütertransport ist längst eine Logistikaufgabe geworden. Diese muss dann wirklich von Kunden zu Kunden gelöst werden, entsprechend also auf der ganzen Kette.

Es geht hier also um eine durchaus strategische Weichenstellung für die Zukunft. Die Leistung muss stärker marktorientiert sein, sie muss viel kundenfreundlicher sein, und sie muss notabene auch effizient und preisgünstig erbracht werden. Das kann man erreichen, wenn man die Motion, welche vom Nationalrat sehr deutlich angenommen worden ist, unterstützt. Selbstverständlich kann man auch das Postulat unterstützen. Für mich ist es logisch, dass gewisse Abklärungen getroffen werden müssen, bevor man das Vorhaben dann umsetzt. Vom Grundsatz aber, dass man es machen muss, bin ich überzeugt, da brauche ich keine zusätzlichen Informationen.

Wenn man das nicht macht oder wenn man es noch auf die lange Bank schiebt, dann wird nur jemand anders darüber Freude haben. Die Frau Bundesrätin hat vom Luftverkehr gesprochen, aber es wird natürlich die Strasse sein. Wenn die Leistung auf der Schiene auf der ganzen Länge nicht stimmt, dann wird sie eben auf der Strasse erbracht. Ich habe daran nicht unbedingt Freude, aber das wird dann eben passieren. Wir können also schon noch fünf Jahre lang studieren und Abklärungen machen, aber die Entwicklung wird dann möglicherweise an uns vorbeigehen.