Engler Stefan · Ständerat · 2015-09-17

Wortprotokoll

Keine Frage, die Vorlage, die sich an die Fabi-Vorlage anlehnt und vorsieht, für den Bau, den Unterhalt und den Betrieb der Strasseninfrastruktur eine verlässliche, berechenbare und planbare Finanzierung zu ermöglichen, ist nur zu begrüssen.

Die Diskussionen zum Nationalstrassenfonds konzentrieren sich auf die Nationalstrassen - wen wundert es, dafür ist der Fonds ja auch gedacht. Zu bedenken sind aber auch die direkten und indirekten Auswirkungen auf das übrige Strassennetz im Land. Wenn das Nationalstrassennetz einmal fertiggestellt ist, werden wir über 1900 Kilometer Nationalstrassen verfügen. Das macht gerade einmal 2,5 Prozent der landesweiten Strasseninfrastruktur aus. Man muss aber auch sagen, dass diese 2,5 Prozent Nationalstrassen 43 Prozent des gesamten Personenverkehrs und 68 Prozent des gesamten Güterverkehrs aufnehmen, welcher sich auf den Strassen abwickelt. Insofern ist es ohne Zweifel gerechtfertigt, für die Nationalstrassen eine spezielle Finanzierungslösung zu suchen.

Man sollte aber nicht aus den Augen verlieren, dass es daneben rund 2300 Kilometer Hauptstrassen gibt. Weil sie von internationalem oder nationalem Interesse sind, werden sie vom Bund festgelegt. Diesem Umstand, nämlich der Belastung der Gesamtinfrastruktur der öffentlichen Hand, trägt auch die Neugestaltung des Finanzausgleichs Rechnung, indem Kantons- und Gemeindestrassen Sache der Kantone bzw. der Gemeinden sind, die Hauptstrassen eine Verbundaufgabe zwischen Bund und Kantonen darstellen und die Nationalstrassen in den alleinigen Zuständigkeitsbereich des Bundes fallen.

Jetzt hat man aber bereits bei der Schaffung der Architektur des NFA in den Jahren 2004 und 2005 gesehen - ich gehörte dort zur entsprechenden Steuerungsgruppe -, dass es eine Kategorie von Vorhaben bei der Strasseninfrastruktur gibt, die durch die NFA-Maschen fällt, nämlich die schwer finanzierbaren Einzelprojekte auf Hauptstrassen, die sich aus den jährlich wiederkehrenden Globalbeiträgen des Bundes für die Hauptstrassen nicht finanzieren lassen.

Für diese schwer finanzierbaren Einzelprojekte im Hauptstrassennetz, die schon damals ein Thema waren, fand man keine Lösung. Man kam zum Schluss, dass für die wirklich schwer finanzierbaren Einzelprojekte eine Sonderlösung zu finden sei, die ausserhalb der Rubrik "Hauptstrassen", aber innerhalb der zweckgebundenen Strasseneinnahmen gefunden werden müsse. Ein anderer Ansatz, wie mit diesen Einzelprojekten, die sich die Kantone nicht leisten können, umzugehen sei, wurde dahingehend skizziert, dass das Problem solcher Grossprojekte auf dem Weg der Netzgestaltung zu lösen sei. Das heisst, dass die entsprechenden Strecken ins Bundesstrassennetz aufgenommen werden sollten, womit sie zur Bundessache würden. Mit diesem Vorgehen hätte man das Problem wohl entschärfen, aber auch nicht durchwegs lösen können, weil nämlich keine Gewähr dafür bestanden hätte, dass eine bestimmte Strecke später aufklassiert würde. Das hätte insbesondere für aufwendige Ortsumfahrungen eine Bedeutung - wenn sich diese auf Strecken von nicht nationaler oder internationaler, sondern lediglich von kantonaler oder aber von regionaler Relevanz befunden hätten.

Sie sehen, das Thema der schwer finanzierbaren Einzelprojekte fiel immer zwischen den Maschen der Strassenfinanzierung zwischen Bund und Kantonen hindurch. Insofern kann es jetzt nicht überraschen, dass dieses Thema im Zusammenhang mit dem Thema Netzerweiterung diese Brisanz findet.

Ich möchte noch zwei Gedanken äussern, und zwar zum Zusammenhang zwischen dem Nationalstrassenfonds, aus welchem die Nationalstrassen in Zukunft finanziert werden sollen, einerseits und der Spezialfinanzierung Strassenverkehr andererseits. Die Spezialfinanzierung Strassenverkehr wird also in Zukunft dafür da sein, mehr oder weniger die Aufwendungen der Kantone für die Hauptstrassen mitzufinanzieren. Diese Spezialfinanzierung wird in Zukunft einzig durch 50 Prozent der Einnahmen aus der Mineralölsteuer gespeist werden. Sie können dies der Abbildung 14 auf Seite 2101 der Botschaft entnehmen. Die Darstellung gibt einen guten Überblick über die Finanzierung der jeweiligen Strassentypen.

Mithin wird also die Spezialfinanzierung Strassenverkehr nicht von der vorgeschlagenen Erhöhung der Mineralölsteuerzuschläge profitieren können. Die Spezialfinanzierung wird nicht von der Zweckbindung der Automobilsteuer profitieren können, auch nicht von der künftigen Abgabe für die Elektrofahrzeuge oder von einer allfälligen künftigen Erhöhung des Vignettenpreises. Sollten die Annahmen des Bundes stimmen, und vieles spricht dafür, dass nämlich mittel- bis längerfristig vermehrt Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen zum Einsatz kommen werden und dass der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der Fahrzeuge abnehmen wird, muss damit gerechnet werden, dass mittel- bis längerfristig immer weniger Einnahmen aus der Mineralölsteuer der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zugewiesen werden können. Inwieweit dann eine mögliche Unterdeckung aus dem Reinertrag der Automobilsteuer vermieden werden kann, ist zumindest fraglich.

Es kommt dazu, dass mit dem NAF in erster Linie die Gelder für die Nationalstrassen des Bundes gesichert werden. Sie werden "fondsgeschützt" auch nicht künftigen Sparprogrammen ausgesetzt sein. Das wiederum wird zur Folge haben, dass Sparanstrengungen vor allem die Spezialfinanzierung Strassenverkehr treffen werden.

Ich habe deshalb zwei Anträge formuliert, die eine gewisse Sicherung des Bestandes der Spezialfinanzierung ermöglichen sollen. Zum einen soll im Falle der Unterdeckung der Ausgleich aus den Erträgen der Automobilsteuer nicht nur erfolgen können, sondern erfolgen müssen. Zum andern, als eine alternative Stütze dieser speziellen Kasse für die Hauptstrassen, schlage ich Ihnen vor, dass die eine Hälfte des Ertrags der Automobilsteuer der Spezialfinanzierung zugutekommen soll und die andere Hälfte dem NAF. Damit ist immer die Überlegung verbunden, dass sich der Bund nicht schleichend aus der Verbundaufgabe der Mitfinanzierung der Hauptstrassen zurückziehen kann.

Ein zweites Thema noch, auf das ich nicht lange zu sprechen kommen möchte, weil ich gesehen habe, dass mein Kollege Schmid einen entsprechenden Antrag formuliert hat, betrifft die Finanzierung der Agglomerationsprogramme. Der Agglomerationsverkehr wird durch den NAF eine ganz neue Bedeutung und Grundlage erhalten. Ganz konsequent ist es nicht, weil diese Projekte des Agglomerationsverkehrs in aller Regel Kantonsstrassen und kantonale Bahninfrastrukturen betreffen und an sich nichts mit der Nationalstrasse zu tun haben. Ich finde den Ansatz, dass auch in Zukunft diese Projekte mitfinanziert werden können, trotzdem richtig. Es wird aber dazu führen, dass tendenziell eine Bevorzugung der Städte und Agglomerationen stattfinden wird, solange die Kriterien für die Agglomerationsprogramme stark vom durchschnittlichen Tagesverkehr getrieben sind und die topografischen Schwierigkeiten, die Infrastrukturprojekte in den Bergen nach sich ziehen, völlig ausser Acht gelassen werden.

Ich bitte Sie, den Antrag Schmid Martin gut anzuschauen. Er wird eine gewisse Abfederung bringen, genauso wie der Antrag der Kommissionsmehrheit, welcher das Thema der schwer finanzierbaren Einzelprojekte aufnimmt.

Ich finde es im Ganzen eine gute Vorlage und möchte auch auf sie eintreten.