Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2002-03-04

Wortprotokoll

Die Botschaft zum Staatsvertrag soll innert kürzester Zeit durch den Bundesrat verabschiedet werden. Sie haben noch in dieser Session die Gelegenheit, die Botschaft zuzuteilen, und die Kommissionen können nachher mit ihrer Arbeit anfangen. Je nach Arbeitsverlauf in der Kommission werden wir also wahrscheinlich bereits in der Sommersession über den Staatsvertrag selbst sprechen können. Sie werden dann bei diesem Staatsvertrag den Entscheid fällen können, ob Sie tatsächlich der Ansicht sind, er sei abzulehnen, oder ob Sie sich der Meinung des Bundesrates anschliessen, wonach die Situation für den Flughafen Zürich, auch für die neue Fluggesellschaft, sehr viel nachteiliger wäre, wenn der Staatsvertrag abgelehnt würde -dies, weil Deutschland die Flugsicherung übernehmen und noch viel einschneidendere Massnahmen, als sie je Gegenstand des Staatsvertrages waren, einseitig verordnen könnte.

Es hat keinen Sinn, diese Diskussion jetzt hier zu führen. Wir werden sie später führen. Dennoch sind einige Fragen im Zusammenhang mit dem Staatsvertrag jetzt schon gestellt worden. Ich möchte sie immerhin beantworten. Frau Genner hat nach der Haltung betreffend die Ausweitung des Nachtflugverbotes gefragt. Das Bundesgericht hat festgestellt, dass eine Erweiterung des Nachtflugverbotes jetzt in diesem abgekürzten Verfahren nur insoweit eingeführt wird, als es eine Folge des Staatsvertrages ist. Wenn uns aber der Zürcher Regierungsrat im ordentlichen Verfahren eine Erweiterung des Nachtflugverbotes beantragt, wollen wir uns dem nicht widersetzen.

Auf eine zweite Behauptung, die Herr Weyeneth aufgestellt hat, möchte ich doch immerhin antworten. Er hat gesagt, nach dem Unfall sei die Piste 28 einfach so wieder freigegeben worden, und jetzt solle man das einmal mit dem Gotthard vergleichen, wo zusätzliche einschneidende Sicherheitsmassnahmen angeordnet worden seien, obwohl der Tunnel schon vorher sicher gewesen sei. Das trifft nicht ganz [PAGE 19] zu. Das Bazl hat nach diesem Unfall verschärfte Sicherheitsvorschriften bezüglich Sichtweite erlassen, obwohl das auch schon vorher eine sichere Piste war. Das ist eine Reaktion, die nach jedem Flugunfall und, wie der Fall Gotthard zeigt, auch auf der Strasse angeordnet wird, auch wenn die Sicherheit schon vorher optimal war und internationalen Standards zu genügen vermochte. Nach einem solchen Unfall werden dort, wo man eine Möglichkeit sieht, die Sicherheit noch zu optimieren, die entsprechenden Vorschriften erlassen. Das ist hier gemacht worden. Es trifft also nicht zu, dass die Piste einfach so wieder freigegeben wurde.

Die Interpellation handelt von Sicherheit, nicht vom Staatsvertrag; ich will mich deswegen auch der Sicherheit widmen. Dieser VOR-Anflug wird weltweit tausendfach verwendet, das wurde gesagt. Er wird mit Passagierflugzeugen auch in der Schweiz seit Jahrzehnten tagtäglich ohne Unfall angewendet. In Basel gibt es dieses System, in Genf gibt es dieses System sekundär, in Zürich gibt es das schon sehr lange. Die gegenüber einem Instrumentenlandesystem etwas geringere Präzision eines VOR-Anfluges wird durch etwas bessere Sichtbedingungen kompensiert, die für dieses Verfahren Voraussetzung sind. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist der VOR-Anflug ebenso zuverlässig und sicher wie jener mit ILS.

Bei Westwind wird die Piste 28 seit jeher als Hauptlandepiste eingesetzt. Im vergangenen Jahr gab es an gewissen Westwindtagen auf der Piste 28 über 240 Landungen. An diesen Tagen erfolgen die Anflüge auch bei Nacht, bei Regen, bei turbulenten Verhältnissen und nicht, wie immer wieder fälschlicherweise gesagt wurde, nur bei guten Wetterbedingungen.

Es ist auch nicht problematisch, denn dieser Anflug ist ein Instrumentenanflugverfahren und als solches dazu bestimmt, auch für Anflüge bei Nacht und bei schwierigen Wetterbedingungen verwendet zu werden. Wird dieser Anflug bei Sichtverhältnissen unterhalb der Minimalanforderungen durchgeführt, so steigt dadurch nicht das Sicherheitsrisiko, sondern lediglich die Wahrscheinlichkeit, dass durchgestartet und zu einem neuen Anflug angesetzt werden muss. Wird das VOR-Landeverfahren vorschriftsgemäss ausgeführt, gibt es aufgrund einiger ganz grundlegender Vorschriften keine gefährlichen Annäherungen an den Boden. Ist der Pilot auf der vorgeschriebenen Minimalhöhe angekommen, so prüft er, ob die Piste in Sicht kommt. Ist dies nicht der Fall, darf er die Minimalhöhe nicht unterschreiten; das darf er dann unter keinen Umständen. Erst wenn klare Sicht auf die Piste oder Teile der Anflugbefeuerung besteht, darf die Minimalhöhe verlassen und zum Landeanflug angesetzt werden.

Werden diese Vorschriften befolgt, ist eine unkontrollierte Grundannäherung bei einem VOR-Anflug ebenso ausgeschlossen wie bei einem ILS-Anflug. Kann nach Absinken auf die Minimalhöhe die Piste nicht erblickt werden oder verliert man die Sicht auf die Piste nach dem Verlassen der Sicherheitshöhe nochmals, so wird durchgestartet. Das Einhalten der Minimalhöhe ist kein heikles Unterfangen, das dem Piloten viel abverlangen und ihn unter Stress setzen würde. Bei jedem Flug muss der Pilot verschiedene ihm zugewiesene oder vorgeschriebene Flughöhen einhalten. Das macht er routinemässig, grösstenteils mit Unterstützung des Computers. Die Fähigkeit, manuell die Höhe zu halten - mit einer Toleranz von plus/minus 150 Fuss, das sind etwa 45 Meter -, gehört zur Grundausbildung jedes Piloten.

Beachten Sie auch, dass im dichten Netz des europäischen Luftverkehrs kreuzende Flugzeuge mit lediglich 1000 Fuss - das sind 300 Meter Vertikalabstand - gestaffelt werden. Würde die Einhaltung der Höhe nicht absolut selbstverständlich und zuverlässig funktionieren, wäre jeder geflogene Kilometer ein unkalkulierbares Risiko. Innerhalb der Luftstrassen müssen diese Höhen auch eingehalten werden. Der Crossair-Jumbolino hätte am Unfallort noch eine Flughöhe von fast 600 Fuss - also von 200 Meter - über Grund haben müssen. Warum er diese Minimalhöhe nicht einhielt, wissen wir nicht. Nach den ersten Bekanntgaben des Büros für Flugunfalluntersuchung scheint klar, dass die Crew mit dem eingeschalteten Autopiloten durch die Minimalhöhe von 2390 Fuss über Meer - das hätte im konkreten Fall etwa 200 Meter über Grund entsprochen - durchgesunken ist. Wie es scheint, waren sich die Piloten dessen bewusst. Warum das geschehen ist, wissen wir allerdings noch nicht. Genauso wie die einzuhaltende Mindestflughöhe bei diesem VOR-Anflug nicht eingehalten wurde, kann auch während eines ILS-Anflugverfahrens der Gleitpfad unterschritten werden, und das ist in der Schweiz auch schon geschehen. Es war also nicht das VOR-Verfahren, welches zum Unfall führte oder ihn in irgendeiner Form begünstigte. Dieses Anflugverfahren ist grundsätzlich sicher und für den Anflug auf einen Flughafen wie Zürich ohne grosse Einschränkungen einsetzbar. Vor diesem Hintergrund gab es auch während der Staatsvertragsverhandlungen keinen Grund, den VOR-Anflug auf Piste 28 zur Umsetzung der vorgezogenen Massnahme nicht in Betracht zu ziehen, umso mehr als gemäss Staatsvertrag aus meteorologischen Gründen oder anderen Sicherheitserwägungen jederzeit auf einen Anflug von Norden ausgewichen werden kann. Es gibt von daher keinerlei Druck, zur Einhaltung des Staatsvertrages etwas zu riskieren.

Eine Bemerkung noch zur immer wieder zitierten Studie - auch Herr Hegetschweiler hat sie wieder genannt -, gemäss welcher das Risiko bei einem Nichtpräzisionsanflug wie dem VOR-Anflug fünfmal höher sei als bei einem Präzisionsanflug analog einem ILS-Anflug. Das scheint auf den ersten Blick ein Beweis dafür zu sein, dass auch der VOR-Anflug auf Piste 28 sicherheitsmässig jedenfalls nicht das Optimum darstellt. Aber das ist eben nicht so einfach. Die grösste Zahl der Unfälle, die in dieser Studie berücksichtigt sind, haben sich unter Umständen ereignet, die keine Rückschlüsse auf den Anflug auf Piste 28 zulassen. Diese Studie berücksichtigt sozusagen den Absturz jedes Fliegers irgendwo auf der Welt, also auch auf Rasenpisten, beim Anflug auf eine VOR-Piste in jedem Winkel der Welt. Jene Unfälle ereigneten sich aber mit Flugmaterial, mit Flugpersonal und unter Bedingungen, die sich mit den Verhältnissen bei uns nicht vergleichen lassen.

Würde man nur gut ausgebaute Flughäfen der westlichen Welt miteinander vergleichen, auf denen ein mit Zürich vergleichbarer Betrieb herrscht, sähe das Ergebnis völlig anders aus. Trotz der Einhaltung der hohen Sicherheitsbarrieren, die im Luftverkehr zur Anwendung gelangen, hat sich ein Unfall ereignet, dessen Ursachen noch nicht bekannt sind und von dem wir daher auch nicht wissen können, wie wir ihn in Zukunft ausschliessen könnten. Hingegen kann der Staatsvertrag als Ursache für diesen Unfall ausgeschlossen werden. Wir müssen nun die zurzeit noch unbekannten wirklichen Ursachen des Unfalls herausfinden und anhand dieser Erkenntnisse die adäquaten Schlussfolgerungen für die Verbesserung der Sicherheit ziehen.