Engler Stefan · Ständerat · 2016-03-15

Wortprotokoll

Ich bitte Sie, der Mehrheit zu folgen, in der Überzeugung, dass die Kommission ein gutes Augenmass bewiesen hat, das einerseits einer verursachergerechten Finanzierung der Strasseninfrastrukturen und andererseits den wachsenden Bedürfnissen eines leistungsfähigen National- und Kantonsstrassennetzes Rechnung trägt.

Es wurde verschiedentlich gesagt: Nachdem für die Bahninfrastruktur mit Fabi eine gute Lösung vorliegt, soll jetzt mit dieser Vorlage für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds eine zu Fabi und zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) analoge Finanzierungslösung geschaffen werden. Das ist auf Verfassungsstufe notwendig und richtig. Ich teile die Auffassung, dass die Finanzarchitektur als solche, die Ziele der strassenmässigen Erschliessung und der damit erwartete volkswirtschaftliche Nutzen sich eng an die Fabi-Vorlage anlehnen soll.

Mitauslöser der NAF-Vorlage war der Umstand, dass die heute für den Ausbau und für den Unterhalt der Nationalstrassen zur Verfügung stehenden zweckgebundenen Mittel in einigen Jahren nicht mehr ausreichen werden. Die Vorlage enthält deshalb als ein ganz zentrales Element und zu Recht auch Mehreinnahmen für den Strassenverkehr. Nebst der gleichen Finanzierungslösung wie für die Bahninfrastruktur liegen die weiteren Vorteile dieses neu zu schaffenden Fonds darin, dass Kreditreste in Zukunft für die [PAGE 178] Aufgabenerfüllung im Bereiche der Strassen und Agglomerationen zur Verfügung stehen werden und nicht Ende Jahr verfallen. Der Fonds schafft deutlich mehr Planungs- und Investitionssicherheit, eine der wichtigen Auswirkungen dieser Verkehrsfinanzierungsvorlage.

Schauen wir uns an, woher dieser Fonds in Zukunft gespiesen werden soll, so sehen wir, dass die Einnahmen aus dem Mineralölsteuerzuschlag, den Erträgen aus der Autobahnvignette und aus der Automobilsteuer stammen. Diese Einnahmen sind in Zukunft fix zugeteilt. Einzig bei der Automobilsteuer besteht eine minimale haushaltpolitische Steuerungsmöglichkeit, indem diese Mittel zur Minderung von Kürzungen in anderen Aufgabenbereichen des Bundes eingesetzt werden können, wenn massgebliche Sparmassnahmen notwendig sind.

Die Kommissionsmehrheit hat sich im Wesentlichen auf die Finanzarchitektur des Bundesrates abgestützt. Sie hat sich allerdings bei der Verursacherfinanzierung für einen zusätzlichen Mineralölsteuerzuschlag von 4 Rappen statt 6 Rappen entschieden. Man kann das den Automobilisten erklären: Dafür erhalten sie auch mehr, nämlich die 400 Kilometer, die aufgrund des Netzbeschlusses in das Nationalstrassennetz übernommen werden. Nebst den Kantonen - ich spreche von deren Beitrag von 60 Millionen Franken - leisten an diese zusätzlichen 400 Kilometer Nationalstrassen auch die Automobilisten durch die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 4 Rappen einen Anteil, was insgesamt 200 Millionen Franken ausmachen wird.

Der Bundeshaushalt wird auch zusätzliche Mittel für das Strassenwesen aufwenden müssen; einerseits die Automobilsteuer, rund 400 Millionen Franken pro Jahr, und nach dem Willen der Kommissionsmehrheit andererseits maximal 10 Prozent der Grundsteuer. Das sind zusätzlich rund 250 Millionen Franken. Rechnet man diese 250 Millionen zu den 400 Millionen Franken dazu, so werden in Zukunft rund 650 Millionen Franken an zusätzlichen Mitteln aus dem allgemeinen Finanzhaushalt für die Strasseninfrastruktur zur Verfügung stehen.

Diese 650 Millionen Franken stehen im Gegensatz zu den rund 1,5 Milliarden Franken, welche bei einer Annahme der Milchkuh-Initiative aus dem allgemeinen Finanzhaushalt in den zweckgebundenen Fonds verlagert würden. Jetzt kann sich jeder selbst ausrechnen, wie viel an Zweckbindung gerechtfertigt ist, ohne dass andere Bereiche mit nichtgebundenen Ausgaben des Staates allzu sehr darunter leiden müssten.

Man kann schon verlangen, es seien die ganzen 1,5 Milliarden Franken zweckgebunden der Strasse zuzuweisen. Dann müsste man aber auch sagen, in welchen Bereichen die Kompensationen vorgenommen werden sollten. Sie werden kurzfristig nur in jenen Bereichen möglich sein, die keine gebundenen Ausgaben darstellen: in Bildung und Forschung, im öffentlichen Regionalverkehr, in der Landwirtschaft, in der Landesverteidigung, in Bereichen der regionalen Standortpolitik und der Tourismusförderung, in Kultur, Sport und Gesundheit. Das sind alles Bereiche, die gezwungenermassen Einsparungen verzeichnen müssten.

Mit zusätzlichen Mitteln aus dem allgemeinen Finanzhaushalt im Umfang von rund 650 Millionen Franken für das Strassenwesen schaffen wir eine echte Alternative zur Milchkuh-Initiative. Diese lässt sich durchaus auch rechtfertigen und vertreten, umso mehr als - das wurde zu Recht gesagt - die Bedürfnisse für die National- und Hauptstrasseninfrastruktur zunehmend wachsen, aber die Mittel dafür aus verschiedenen Gründen eher zurückgehen: Zusätzliche verbrauchsärmere Fahrzeuge heisst weniger Erträge aus der Grundsteuer wie auch aus den Treibstoffzuschlägen. Im Weiteren schmälern auch der zunehmende Wechsel zur Elektromobilität und der Tanktourismus, der aufgrund von Wechselkursveränderungen auch zu Einbussen führt - in der Schweiz wird weniger getankt - die Einnahmen. Das sind die Gründe, weshalb die Mittel für den Strassenbau zurückgehen.

Noch ein letztes Argument, das mir am Herzen liegt, nämlich das wechselseitige Verhältnis zwischen der Spezialfinanzierung Strassen und dem NAF: Es trifft zu, dass die Nationalstrassen aufgrund des Finanzausgleichs in die Zuständigkeit des Bundes gefallen sind, was Betrieb, Unterhalt, aber auch Ausbau betrifft. Nicht ganz konsequent ist, dass der Agglomerationsverkehr, der ja eigentlich Verkehrsinfrastrukturen von Gemeinden und Kantonen betrifft, auch aus dem NAF finanziert werden soll. Auf der anderen Seite bleiben die Hauptstrassen eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen. Die Kantone werden auch in Zukunft darauf angewiesen sein, massgebliche Beiträge aus der Spezialfinanzierung Strassen zu erhalten.

Halten Sie sich vor Augen, dass sich in der Schweiz rund 1823 Kilometer Nationalstrassen - jetzt kommen 400 Kilometer dazu -, 18 000 Kilometer Kantonsstrassen und 50 000 Kilometer Gemeindestrassen gegenüberstehen. Das Schwergewicht der Lasten in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung liegt also bei den Kantonen und Gemeinden. Deshalb ist es mir ein grosses Anliegen, dass eine gewisse Durchlässigkeit zwischen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und dem NAF geschaffen wird. Es darf nicht dazu kommen, dass sich der Bund nach und nach aus der Mitverantwortung für das Kantonsstrassennetz und aus dessen Mitfinanzierung herausnimmt.

Deshalb bin ich schon froh, wenn Sie bei Absatz 5 dem Antrag der Mehrheit zustimmen und damit dem Grundsatz, dass unter bestimmten Voraussetzungen zwingend ein Ausgleich zwischen NAF und Spezialfinanzierung zu erfolgen hat. Ich bin der Meinung, dass die Kommission recht weit gegangen und damit auch den Initianten der Milchkuh-Initiative entgegengekommen ist.

Ich bitte Sie, der Mehrheit zu folgen.