Rechsteiner Paul · Ständerat · 2016-05-31

Wortprotokoll

Es ist tatsächlich erfreulich, wenn man sich von der Stellungnahme des Bundesrates befriedigt erklären kann, das geschieht ja nicht immer, nicht alle Tage. Wegen der Bedeutung dieser meiner Schwesterinterpellation zur Interpellation Keller-Sutter 16.3094 von vorhin möchte ich doch noch kurz auf die Gesamtzusammenhänge eingehen.

In der Ostschweiz ist etwas gegangen, das ist zutreffend, aber es musste auch etwas gehen, und es ist so, dass wir noch nicht dort sind, wo wir am Schluss hinmüssen. Was die Verbindung nach St. Gallen betrifft, ist der Sprinter tatsächlich ein Fortschritt. Es geht aber darum, dafür zu sorgen, dass es auch eine Optimierung nach oben, im Fürstenland, gibt. Hier ist ja zugesichert, dass man diese Schritte für eine kommende Phase sowohl rollmaterial- wie auch verbindungsbezogen ins Auge fasst.

Bezüglich der Verbindungen nach Osten insgesamt gestatte ich mir folgende generelle Feststellung im Gesamtzusammenhang, zur Feststellung, dass der Bundesrat hier in die richtige Richtung gehen will: Wir feiern morgen ja die Eröffnung des längsten Eisenbahntunnels der Welt, des grössten Bauwerks, das die Schweiz je erstellt hat - eine sehr erfreuliche Sache im Nord-Süd-Kontext. Hier muss jetzt aus aktuellem Anlass doch die Bemerkung angebracht werden, dass die schweizerische Verkehrspolitik seit je der Nord-Süd-Verbindung eine zentrale Stellung zukommen lässt. Im von Professor Jon Mathieu und anderen Autoren verfassten und eben erschienenen Buch "Geschichte der Landschaft in der Schweiz", das sehr lesenswert ist, wird dargestellt, wie in der Schweiz historische, politische und teilweise kulturelle Gründe dazu geführt haben, dass die Nord-Süd-Verbindung gegenüber der Ost-West-Verbindung, die verkehrsmässig - das sieht man, wenn man die Verkehrsvolumina anschaut - weit, weit bedeutender ist, stark überrepräsentiert ist, sodass insgesamt eine Neuorientierung ins Auge gefasst werden muss.

Ich war wegen meiner langen Verweildauer in den eidgenössischen Räten bereits dabei, als die Neat beschlossen wurde. Es war eine ganz beachtliche Leistung, auch im internationalen Verhältnis, dass die Schweiz imstande war, von den politischen Beschlüssen bis zur Realisierung alles innerhalb des Plans fertigzubringen - und das nicht nur in einer entsprechenden Geschwindigkeit, sondern auch in einer entsprechenden Qualität.

Das muss jetzt auch in den Kontext gesetzt werden: Als die Neat beschlossen wurde, war Europa noch ein vollkommen anderes Europa; Europa war damals noch Westeuropa. Es war unter den damaligen Bedingungen klar, dass die Nord-Süd-Verbindung von Holland nach Deutschland in Richtung Italien klar dominierte. Wenn Sie die europäische Verkehrsentwicklung mit den neuen grossen Transversalen betrachten - die Magistrale Paris-Budapest beispielsweise, bei der Stuttgart 21 ein Knotenpunkt ist, oder die neue mediterrane Linie von Sevilla nach Budapest, dem Mittelmeer entlang -, dann sehen Sie: Da sind Entwicklungen im Gange, die sich natürlich an den Veränderungen orientieren, die inzwischen in Europa stattgefunden haben. Man hätte sich damals, als [PAGE 295] die Neat beschlossen wurde, eigentlich nicht vorstellen können, dass zehn mittel- und osteuropäische Länder dazukommen würden. Das hat auch verkehrspolitische Konsequenzen.

In der Schweiz ist in Richtung Westen mit den TGV-Anschlüssen nach Frankreich einiges passiert, im Osten sind die Verbindungen stark unterentwickelt. Gemessen an den zukünftigen Erfordernissen sind sie weit zurückgeblieben. Man kann das Rad der Zeit nicht zurückdrehen. Die Frage der Entwicklung der Linie nach München oder weiter nach Osten ist ein altes Thema. Immerhin wird es nun aufgegleist. Die grössten Probleme liegen auf deutschem Gebiet. Die Linie hat aber grosses Potenzial. Es ist eine absurde Situation, dass eine klassisch auf die Bahn ausgerichtete Verbindung nun durch den Luftverkehr konkurrenziert wird, vor allem aber auf der Strasse durch Busverbindungen, an denen sich sogar die SBB beteiligen.

Positiv an der Stellungnahme des Bundesrates ist, dass auf Schweizer Seite nun alles dafür getan wird, dass per 2021 eine um eine Stunde schnellere Verbindung Zürich-München realisiert wird. Im Moment sieht es gut aus. Es ist auch ausdrücklich zu begrüssen, dass die Verknüpfung mit den vorgesehenen Verbesserungen im Rheintal gesucht wird. Wenn möglich soll der gegenwärtig in Realisierung begriffene Ausbauschritt vorgezogen werden, damit eine Inkraftsetzung aus einer Hand erfolgen kann. Die Anbindung Richtung Süden - ich schaue dabei zu Herrn Ständerat Engler - ist ein wichtiger Teil des Potenzials dieser Linie; dass der Halbstundentakt des Rheintalexpress (REX) realisiert werden kann, setzt voraus, dass der Knoten St. Margrethen einen wichtigen Teil dieser Verbindung bildet. Das ist ambitioniert, aber es kann realisiert werden, so der politische Wille dazu vorhanden ist. Das Neat-Projekt war im Vergleich zu dieser Verbindung viel grösser und komplexer. Angesichts der zukünftigen Verkehrsverbindungen ist diese Verbindung aber von grosser Bedeutung. Es geht nun darum, Taten folgen zu lassen.

Ich bedanke mich für die Antwort des Bundesrates.