Hurter Thomas · Nationalrat · 2016-12-14

Wortprotokoll

Ich habe die Ehre, Ihnen hier das Luftfahrtgesetz nahezubringen. Ich bin froh, dass zumindest einige Personen im Saal sind; ich hoffe, es liegt nicht am Thema. Es hat zumindest einen Vorteil: Es ist etwas ruhiger.

Bevor ich auf die Gesetzesrevision eingehe, möchte ich ganz kurz die Ausgangslage präsentieren. Eigentlich wollte man ursprünglich die wesentlichen Anliegen in der Luftfahrt in drei Teilen behandeln. Der letzte Teil wäre mit dem verstärkten Bundeseinfluss auf die Flughäfen die Pièce de Résistance gewesen. Vor allem aus Luftfahrtkreisen hätte man die Luftfahrt gerne so behandelt gehabt wie die Autobahnen oder die Eisenbahn. Das ist politisch nicht ganz einfach, dieses Thema ist etwas vom Tisch. Wahrscheinlich ist das auch okay so. Deswegen haben wir hier eine Revision, die eher eine technische, eine kleinere Revision ist.

Diese Revision ist in fünf Teile gegliedert:

1. Bei der Luftfahrtinfrastruktur geht es um die Benützung militärischer Flugplätze für die Zivilaviatik. Grosso modo ist das ähnlich geregelt wie heute.

2. Dann geht es in einem weiteren Bereich um Verfahren, um Luftfahrtdaten. Hier hat die Kommission beschlossen, dass wir diesen Passus streichen möchten.

3. Dann gibt es einen Bereich Flugsicherheit. Hier möchte man eine einheitliche Sprachanwendung. Es gibt dazu einen Einzelantrag von Kollege Jauslin.

4. Dann gibt es den Bereich Luftsicherheit mit den Abwehrmassnahmen. Hier möchte man den Informationsfluss etwas verbessern und den Betrieb eines Informationssystems aufbauen.

5. Ein letzter Punkt sind allgemeine Bemerkungen.

Sie können unschwer feststellen: Es ist nicht eine Wahnsinnsrevision, aber eine wichtige Revision. Blenden Sie etwas zurück: Wir hatten in den Kommissionen den Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2016. Dieser hat ganz klar die Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz hervorgehoben. Wir brauchen optimale internationale Verkehrsanbindungen. Übrigens: Viele Ihrer Regionen werben ja immer mit der Nähe zum Flughafen. Interessanterweise ist dann der Lärm ein anderes Thema.

Aber die Schweiz als innovatives, international vernetztes Land ist natürlich auf eine internationale Anbindung angewiesen. Wir haben übrigens die höchste Luftverkehrsnachfrage pro Kopf, und wir haben eine sehr wettbewerbsfähige Zivilluftfahrt.

Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat diese Gesetzesrevision in einer Sitzung durchberaten, hat eigentlich drei wesentliche Änderungen vorgenommen und hat am Schluss diese Vorlage mit 21 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Sie sehen also, dass es ein klares Resultat war.

Ich beschränke mich in der Eintretensdebatte auf die wesentlichen Änderungen. Ich werde dann in der Detailberatung nicht mehr dazu sprechen, ausser natürlich vielleicht am Schluss, wenn es Fragen gibt.

Nun zum ersten wichtigen Artikel, zu Artikel 36e: Hier geht es um die Besitzstandgarantie der Flughäfen Zürich und Genf. Dieser Artikel wurde von der Kommission neu eingefügt. Im Luftfahrtpolitischen Bericht 2016 und im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) wird darauf hingewiesen, dass die Infrastruktur der Luftfahrt immer mehr in Konkurrenz zu Natur- und Umweltthemen steht. Wir können das Beispiel des Flughafens Zürich nehmen, der ein Moorgebiet mit Renaturierung hat, das natürlich am Wachsen ist. Auf der anderen Seite haben sie eine Infrastruktur, die aus Sicherheitsgründen verstärkt, weiterentwickelt werden muss. Daher gibt es diese Konflikte. Die Kommission ist der Meinung, dass diese Flughäfen und diese Infrastruktur eine gewisse Besitzstandgarantie benötigen. Deshalb hat man diesen Artikel hier neu eingefügt. Mit 17 zu 6 Stimmen bei 2 Enthaltungen wurde dieser Artikel dann angenommen, und wir werden bei der Detailberatung noch darüber abstimmen.

Es folgt Artikel 40a zu den Luftfahrtdaten. Dazu habe ich erwähnt, dass die Kommission diesen Artikel mit 16 zu 5 Stimmen bei 4 Enthaltungen gestrichen hat. Eine Mehrheit war der Meinung, dass diese Daten vorhanden sind, dass eine solche Datenbank sehr kostentreibend wäre und so nicht erstellt werden sollte, dass die EU-Verordnung hier nicht ein Muss ist, sondern ein Soll und dass hier eigentlich praktisch kein Gewinn für die Luftfahrt und auch nicht für die Sicherheit entsteht. Aus diesen Gründen hat die Mehrheit der Kommission Artikel 40a gestrichen. Darüber werden wir nicht mehr abstimmen.

Bei Artikel 101b, Erbringer von Flugsicherungsdienstleistungen, hat die Kommission den zweiten Satz der Formulierung von Absatz 2 des geltenden Rechts gestrichen. Ich erkläre Ihnen ganz kurz, worum es hier geht. Unsere Flugsicherung Skyguide erbringt Leistungen in Frankreich und im südlichen Teil von Deutschland. Diese Leistungen werden nur teilweise abgegolten, das heisst, die Schweiz bezahlt eigentlich diese ausserhalb der Schweiz erbrachten Leistungen. Jetzt könnte man sagen: Okay, wenn das nicht bezahlt wird, dann machen wir das nicht mehr! Das Problem ist aber, dass unsere nationalen Flughäfen wie Genf und Zürich sehr nahe an der Schweizer Grenze sind und damit ein Problem für uns in der Schweiz bestehen würde. Deshalb will man einerseits diese Leistungen aufseiten der Schweiz weiterhin erbringen. Andererseits wird man momentan diese Differenz weiterhin bezahlen. Ich sage "momentan", weil es eigentlich darum geht, in Europa einen gemeinsamen Luftraum für sechs Länder zu bilden. Dieser hätte bis 2019 umgesetzt werden müssen, und bis dahin hätte diese Finanzierung so gegolten. Jetzt hat sich die Umsetzung verzögert, und deshalb werden diese Leistungen weitergeführt. Die Kommission will das aber nicht in Stein meisseln, sondern sagt: Wir machen das nur vorübergehend weiter so, und wir überprüfen das alle drei Jahre. Die Kommission hat sich einstimmig dafür ausgesprochen.

Ich komme noch zu Artikel 37a des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe. Sie mögen sich erinnern: 2009 hatten wir eine Volksabstimmung zur Verwendung der Mineralölsteuern aus der Luftfahrt für die Bereiche Umwelt, Sicherheit vor Terroranschlägen, also Security, und technische Sicherheit, also Safety. Das war ein fixer Verteilschlüssel, über den wir abgestimmt haben.

In den letzten Jahren hat man aber festgestellt, dass diese fixe Verteilung so nicht sinnvoll ist. Man möchte jetzt hier eine Flexibilisierung erreichen. Der Bundesrat schlägt die Flexibilisierung so vor, dass wir für die Umwelt 12,5 bis 25 Prozent, für Sicherheitsmassnahmen zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen gegen den Luftverkehr, also Security, [PAGE 2224] ebenfalls 12 bis 25 Prozent und für Massnahmen zur Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus, also Safety, 50 bis 70 Prozent der Mittel verwenden.

Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass wir dem Bundesrat folgen sollen. Eine Minderheit Hardegger möchte mehr Mittel für die Umwelt verwenden.

Mit 15 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung hat die Kommission dann dieser Mittelverwendung gemäss Bundesrat zugestimmt.

Zu Artikel 3a des Luftfahrtgesetzes gibt es noch den Antrag meiner Minderheit, welche internationale Vereinbarungen dem fakultativen Referendum unterstellen möchte; diesen Antrag wird dann Kollege Rutz vertreten. Die Kommission hat diesen Antrag mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt.

Zu Artikel 10a gibt es noch einen Einzelantrag Jauslin, welcher der Kommission nicht vorlag. Die schriftliche Begründung dazu haben Sie erhalten.

Zusammengefasst gibt es vier wichtige Bereiche: die Besitzstandwahrung der Flughäfen Zürich und Genf, die Verhinderung der Luftfahrtdatenbank und somit einer weiteren EU-Verordnung, die Übernahme der nichtentschädigten Flugsicherungsleistungen und einen flexibleren Verteilschlüssel bei der Mineralölsteuer.

Wie gesagt hat die Kommission in der Gesamtabstimmung die geänderte Vorlage mit 23 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. [GZ]

Damit habe ich geschlossen; ich spreche in der Detailberatung nicht mehr.