Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2002-03-20

Wortprotokoll

Um eines vorwegzunehmen: Wir befinden uns - das hat diese Debatte bewiesen - in einer Situation, die nicht unglaublich einfach ist, und zwar für niemanden: für die betroffenen Chauffeure nicht, für die Anwohner nicht und für die politische Seite auf allen Ebenen nicht. Es betrifft die Gemeinden, die Kantone und natürlich auch die Bundesstellen.

In dieser nicht einfachen Situation ist es für mich eine Selbstverständlichkeit, dass eine Anregung, wie sie der Interpellant, Herr Schmid Carlo gemacht hat, nämlich dass alle Betroffenen gemeinsam Lösungen an einem so genannten "runden Tisch" suchen sollen, aufgegriffen werden muss. Ich sage dies auch deswegen, weil jetzt viele Voten abgegeben und Fragen gestellt wurden. Ich nehme nicht an, dass Sie erwarten, dass sie nun von mir allesamt gewürdigt und beantwortet werden, denn es handelt sich zum Teil auch um komplexere Gebiete, die durchaus erst in der gegenseitigen Diskussion geortet werden müssen. Allenfalls können dann einige dieser Probleme - nicht alle! - einer Lösung zugeführt werden.

Ich möchte nochmals in Erinnerung rufen, dass der Unfall im Gotthard-Strassentunnel, so wie alle vorherigen Unfälle im Montblanctunnel und im Tauerntunnel, europaweit zur Forderung geführt haben, dass die Sicherheit in den Strassentunnels verbessert werden muss. Es ist das erste grosse Fragezeichen, das hier in Form kritischer und suggestiver Fragen immer wieder gesetzt wurde: Ist es auch wirklich nur die Sicherheit, die hier eine Rolle spielt, oder betreibt ihr in Wirklichkeit nicht Verkehrspolitik? Dazu muss ich klar sagen: Das Motiv dieses Konzeptes ist ein sicherheitspolitisches. Deswegen hat auch die entsprechende Konferenz mit den Verkehrsministern der Nachbarländer, mit der Europäischen Union und übrigens mit einer Beobachterdelegation der Uno, unter dem Titel Sicherheit stattgefunden. Unter diesem Titel wurden die vorliegenden und noch weitere Massnahmen ausdrücklich genannt und gegenseitig akzeptiert, aus Motiven der Sicherheit.

Nun ist es natürlich immer so, dass eine Massnahme, die gestützt auf ein Motiv erfolgt, eine weitere Wirkung hat. In unserem Fall hat sie eine verkehrspolitische Wirkung. Die ganz grosse Diskussion in der Schweiz findet ja auf der verkehrspolitischen und nicht auf der sicherheitspolitischen Ebene statt. Bedenken Sie Folgendes: Als es darum ging, den Tunnel wieder zu öffnen, war die Betriebskommission des Gotthardtunnels und insbesondere die Regierung des Kantons Tessin der Meinung, der Tunnel solle für Lastwagen überhaupt nicht geöffnet werden. Dieser Zustand hätte bis im Juni andauern sollen. Ich will all jenen, die jetzt von Chaos und wirtschaftlichem Ruin sprechen - ich will mich nicht darüber lustig machen, natürlich sind wir in Schwierigkeiten -, sagen: Wenn es nach dem Willen der Betriebskommission und des Kantons Tessin gegangen wäre, würde jetzt kein einziger Lastwagen durch den Gotthardtunnel fahren. Jetzt haben wir ein Dosierungskonzept, das es erlaubt, dass 3500 Lastwagen durchfahren. Sie ersehen allein aus dieser Diskussion, dass nicht nur sicherheitspolitische, sondern auch verkehrspolitische Aspekte eine ganz grosse Rolle spielen.

Ich danke Ihnen, dass in dieser Debatte nicht ein einziges Mal von Erpressung, Blockade und Streik die Rede war. Wenn solche Wörter fallen, muss man in Erwägung ziehen, dass aus der südlichen Schweiz - bevor wir den Tunnel überhaupt geöffnet haben - auch die Drohung gekommen ist: "Wenn da nochmals so viele Lastwagen durchfahren wie vor dem Unfall, werden wir blockieren." Die Blockierungsdrohungen kommen von vielen Seiten.

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Bedenken Sie auch, dass es am Montblanctunnel fast drei Jahre gedauert hat, bis der Tunnel wieder für Lastwagen geöffnet werden soll. Diese Öffnung wurde immer wieder verschoben. Ich bin sehr gespannt, ob sie dann wirklich auch erfolgt. Nach der Öffnung ist aber ein Dosierungssystem vorgesehen, wie wir es jetzt am Gotthard praktizieren.

Ich darf hier auch in Erinnerung rufen: Dieses Dosierungssystem ist nicht unsere eigene Erfindung, sondern hat seine Ursache in einer Abmachung zwischen dem italienischen und dem französischen Verkehrsminister betreffend den Montblanctunnel. Wir haben es dann nach dem Tunnelunglück sofort am San Bernardino eingeführt, und jetzt am Gotthard. Ich kann nicht damit einverstanden sein, dass wir ein solches Dosierungskonzept ersatzlos aufgeben, während der Montblanctunnel für Lastwagen noch völlig geschlossen ist und, wenn er geöffnet sein wird, mit einem Dosierungskonzept versehen ist. Hier brauchen wir im Alpenraum eine Politik, die sowohl verkehrspolitisch als auch sicherheitspolitisch koordiniert ist.

Wir haben in der Schweiz im Interesse eines funktionierenden Strassengüterverkehrs diesen Tunnel rasch geöffnet und dann insbesondere die Dosierungsmassnahme ergriffen, damit ein Frontalzusammenstoss zwischen zwei Lastwagen vermieden werden kann. Wir haben es in der Interpellationsantwort geschrieben: Es gibt in einem Bericht einer Uno-Expertenkommission offenbar die Feststellung, dass weltweit in keinem Tunnel die Ablüftungskapazität so gross ist, dass sie das Resultat eines Brandes von zwei Lastwagen bewältigen könnte. Es ist nicht so, wie vermutet wurde, man hätte nun für den Gotthardtunnel vielleicht nur deswegen eine beschränkte Ablüftungskapazität geplant, damit diese Massnahme ergriffen werden konnte. Diese Lüftungsverbesserung, die jetzt dann eingerichtet sein wird, war schon vor vielen Jahren geplant - längst vor diesem Unfall. Das hat miteinander nichts zu tun. Ich kann als Laie nur wiedergeben, was mir gesagt wurde: Es gibt in der ganzen Welt kein Ablüftungssystem in einem Strassentunnel, das die Folgen von zwei brennenden Lastwagen bewältigen könnte. Darauf haben wir uns bei diesen Massnahmen eingestellt.

Es wurde auch gesagt: Camper, die auch mehrere Tonnen schwer sind, rollten dann mit einem Chauffeur oder einer Chauffeuse, der bzw. die nur einmal im Jahr in den Süden fährt und zurück, durch den Tunnel und zwar ohne Dosiersystem. Ob dies denn sicherer sei? Der Einwand ist berechtigt. Es sind noch andere Einwände berechtigt, beispielsweise bezüglich Cars. Man hat mir auch schon gesagt: Wieso dürfen denn Cars durchfahren? Es ist richtig, es könnte zu einer Frontalkollision zwischen einem Car und einem Lastwagen kommen. Dann hätten wir einen Super-GAU. Das wäre viel schlimmer als das, was im letzten Oktober passiert ist.

Ich weiss das, aber auch hier sind es Gesamtsicherheitsüberlegungen, die wir anstellen. Wenn nämlich der Car mit 30 oder 50 Leuten nachher in diesen Warteräumen stehen müsste, wäre die Sicherheit auch infrage gestellt, denn diese Insassen sind nicht so diszipliniert, wie die Chauffeure es sind. Wir haben hier ein Risiko in Kauf genommen, das stimmt. Sobald so etwas geschehen würde, wären natürlich der Äther und die Presse voll von Vorwürfen. Sie würden sagen: Das war ein Fehler, man hätte die Cars auch einbeziehen sollen.

Ich möchte immerhin darauf verweisen, dass die vorgesehene Kapazität am Montblanc 1600 Lastwagen pro Tag sein wird. Das ist wesentlich geringer, etwa die Hälfte der 3500 Lastwagen, die wir mit dem jetzigen System am Gotthard durchschleusen können.

Was die Sicherheit angeht, möchte ich ergänzen: Das ist ja nicht das Einzige, was wir diesbezüglich tun. Ich habe zum Beispiel heute eine Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter unterschrieben, gemäss der wir jetzt bei allen Tunnels entsprechende Vorschriften erlassen. Das ist übrigens auch international abgesprochen. Bedenken Sie, dass das revidierte Strassenverkehrsgesetz, das jetzt verabschiedet ist, auch der Sicherheit dient. Bedenken Sie, dass wir die Mittel für die Kontrollen, die wir den Kantonen finanzieren - und zwar aus dem Bundesanteil der LSVA -, mit denen Gewicht der Lastwagen, Chauffeure usw. kontrolliert werden sollen, massiv aufgestockt haben, und dass ich immer noch daran bin, Verträge mit den Kantonen zu unterzeichnen. Es fliessen erhebliche Mittel, damit die Sicherheit verbessert werden kann.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich auf die Frage des Zolls zu sprechen kommen: Am Zoll wird so oft wie möglich auch der Ausweis kontrolliert. Aber auch das sind letztlich immer Stichproben. Die Ausweiskontrolle kann nicht lückenlos gemacht werden, weil der Zoll nicht beliebig Polizeiaufgaben übernehmen kann. Wenn die Zöllner zusätzlich solche Polizeiarbeit machen, führt das zu einer weiteren Verzögerung; wir haben letztes Jahr erlebt, dass der Zoll das eigentliche Nadelöhr ist. Würden wir das Dosierungssystem jetzt aufheben, würde sich die ganze Problematik an die Grenze verlagern. Deswegen haben wir ein Interesse daran, dass es dort möglichst rasch geht. Diese Kontrollen werden dort gemacht, so gut es geht, aber das genügt natürlich nicht.

Es war immer klar, dass die Folge dieser Dosierung eine Kapazitätsreduktion ist, dass sie zu Wartezeiten und zu grossen Nachteilen für die Chauffeure führt. Das sage ich ohne Häme und ohne Zynismus; es ist tatsächlich so. Deswegen wollen wir ja dieses System mit den betroffenen Kantonen in mehrfacher Hinsicht verbessern. Wir stellen immer wieder fest, dass es vor allem auf der Südseite zu maximalen Wartezeiten von vier Stunden gekommen ist, wie wir es ja auch vorausgesagt haben. In jeder Debatte - hier ist sie etwas moderater, aber im Nationalrat tönt es schriller - werden die Wartezeiten in den Voten zehn Stunden länger, und es hat dann jeweils einen Fuhrhalter, der gerade einen Brief von einem Chauffeur erhalten hat, der mehrere Tage und Nächte habe warten müssen. Wir haben unsere Kontrollen, da machen die betroffenen Kantone - Uri und Tessin - mit. Wir haben eine externe Firma, die an diesem Dosierungssystem beteiligt ist und die entsprechenden logistischen Rechnungen gemacht hat. Von ihr erhalten wir Auszüge über Durchschnitte, Maxima usw. In Bezug auf die Stundenzahlen, die zum Teil in der Volkskammer drüben genannt wurden, gibt es Divergenzen, die ich mir nicht erklären kann, denen aber an einem "runden Tisch" auf den Grund gegangen werden soll. Der Grund für diese Divergenzen soll eruiert werden.

Wie gesagt ist das heutige System besser als die Stausysteme, die wir vorher gekannt haben. Bedenken Sie auch - obwohl ich mich über diese Solidarität mit den Chauffeuren freue, die jetzt durch das ganze Land weht -, dass die privaten Personenwagenlenker jetzt immerhin viel sicherer durch den Tunnel fahren können. Das wird mir in zahlreichen Zuschriften auch immer wieder bestätigt. Es ist etwas anderes und ein viel sichereres Gefühl, jetzt nicht hinten, vorne und auf der Gegenfahrbahn von Lastwagen eingequetscht zu sein und in klaustrophobischer Angst durch den Tunnel "zittern" zu müssen. Es wird mir gesagt, dass es heute sehr viel einfacher sei, durch den Tunnel zu fahren; das erhöht die Sicherheit auch. Es können ja auch Personenwagenlenker Unfälle mit einem Lastwagenlenker verursachen; man muss auch das sehen.

Wir wollen - um nochmals auf die Chauffeure zurückzukommen - Warteräume abseits der Nationalstrassen schaffen. Das ist mit einigen Schwierigkeiten verbunden, und hier verstehe ich zum Teil auch den Widerstand. Es wurden einige Beispiele genannt, wonach es etwa sinnlos sei, z. B. durch den Loppertunnel zu fahren. All diese Fragen werden in unseren bilateralen Verhandlungen mit den Betroffenen geklärt. Frau Slongo hat Bedenken geäussert, dass Flugplätze wegen zu schweren Lastwagen untauglich für die Landungen von Flugzeugen werden könnten. Diese Einwände prüfen wir selbstverständlich alle. Aber erst, wenn wir Warteräume ausserhalb der Nationalstrassen einrichten, können wir auch genügende sanitäre Einrichtungen für ein menschenwürdiges Warten erstellen. Immerhin ist es nicht so, dass heute keine solchen Installationen zur Verfügung stünden; sie stehen zur Verfügung, werden aber zum Teil demonstrativ nicht genutzt. Das steht aber auf einem anderen Blatt.

Zur Frage, ob das System aufgehoben werden soll: Wir haben nie gesagt, es solle für die Ewigkeit dienen, aber ich [PAGE 246] möchte auch darauf hinweisen, dass es sich beim Gotthard-Strassentunnel um einen in mehrfacher Hinsicht besonderen Tunnel handelt. Es ist der längste Strassentunnel der Schweiz, und sollte er wieder durch einen Unfall "verstopft" werden, so wäre die italienischsprachige Schweiz auch wirtschaftlich völlig vom Rest des Landes abgeschnitten. Wir haben das erlebt, diese Ängste sind nach der Schliessung des Tunnels in der italienischsprachigen Schweiz mit gutem Grund geäussert worden. Darum wollen wir diesem Tunnel besonders Sorge tragen, und er ist deswegen nicht einfach mit dem Belchentunnel zu vergleichen. Würde dort ein Unfall geschehen, so gibt es genügend Umfahrungsmöglichkeiten, die - auch auf dem Autobahnnetz - zur Verfügung stehen.

Es ist in verschiedenen Voten immer wieder auf die EU, auf notwendige Verhandlungen mit der Europäischen Union, die Schutzklausel, das Diskriminierungsverbot, über das gesprochen werden müsste, hingewiesen worden. Ich möchte klar sagen: Ich kann keinen einzigen Grund entdecken, zu sagen: Es ist eine Folge des bilateralen Abkommens mit der Europäischen Union, dass wir jetzt diese Verstopfungen und dieses Verkehrsaufkommen haben.

Erstens müssen wir sehen, dass wegen der Einführung der LSVA, kombiniert mit der Einführung der "34-Tönner", die jährliche Verkehrszunahme von 8 auf 3 Prozent zurückgegangen ist, und zwar unter Ausblendung der Schliessung des Gotthardtunnels. In absoluten Zahlen gemessen, hat der Schwerverkehr sogar abgenommen. Aber so zu argumentieren wäre unfair, weil der Gotthardtunnel eine Weile geschlossen war. Wenn wir diese Schliessung nicht beachten, hat die Zunahme um die Hälfte abgenommen. Das ist eine Folge der Einführung der LSVA.

Weiter wird gesagt, ein Fehler sei einfach, dass die Neat noch nicht fertig sei, sie hätte vor der Umsetzung des Landverkehrsabkommens fertig sein müssen. Ja, gewiss; aber die Neat wird zum grossen Teil mit den Erträgen der LSVA gebaut, wir könnten sie sonst nicht finanzieren. Das war ein Gesamtkonzept: LSVA, bilaterales Abkommen und Bau der Neat. Ich weiss nicht, wem man das vorwirft. Wer soll denn jetzt verantwortlich dafür sein, dass die Neat noch nicht fertig ist, obwohl sie vor der Umsetzung des bilateralen Abkommens hätte fertig sein müssen?

Zum Thema Diskriminierung möchte ich noch etwas Weiteres erwähnen: Im geltenden Transitabkommen, das schon längst - nämlich im Jahre 1992 - in Kraft getreten ist, ist die Nichtdiskriminierung ausdrücklich vorgesehen. Es ist nicht so, dass das bilaterale Abkommen mit der EU eine Nichtdiskriminierung neu eingeführt hätte und dass wir nur deswegen viel Verkehr haben. Aber ich will jetzt auch nicht die Schuld diesem Transitabkommen, also einem juristischen Vertrag geben, sondern festhalten: Es gibt keine Verkehrspolitik der Schweiz, die diskriminierend sein könnte, weil damit immer auch schweizerische Transporteure betroffen wären. Diese fahren auch ins Ausland. Würden wir eine Diskriminierung einführen - bei den "28-Tönnern" beispielsweise gab es keine Diskriminierung, das hat die Schweizer genauso getroffen wie die Ausländer -, dann wäre es immer auch das schweizerische Gewerbe, das gleichzeitig darunter litte. Wir können nicht mitten in Europa sein, selbst Transporte im Export/Import - übrigens auch im Transit - durchführen und diejenigen, die dasselbe tun, zu diskriminieren zu versuchen. Die Retorsionsmassnahmen kämen zudem sofort. Ich will das einfach klarlegen, dass man nicht glaubt, in diesem bilateralen Abkommen läge der Wurm, es sei schuld, dass der Verkehr zugenommen hat.

Es kommen dann in der zweiten Phase - jetzt sind wir erst bei 34 Tonnen -, bei voller LSVA, auch die "40-Tönner". Ich möchte hier betonen, dass es insbesondere die schweizerische Wirtschaft und die Grenzkantone waren, die auf die Einführung der 40-Tonnen-Limite gedrückt und dazu gedrängt haben. Sie haben die Limiten von 28 Tonnen aufgeweicht. Es war die schweizerische Wirtschaft, die die 40-Tonnen-Limite einführen wollte. Jetzt gewissermassen der bösen EU die "40-Tönner" vorzuwerfen, geht so nicht. Ich habe diese Woche ein Gesuch des Regierungsrates des Kantons Tessin abgelehnt, auf einer bestimmten Strecke die 44-Tonnen-Limite einzuführen. Der Druck kommt bei uns selbst auf. Es ist nur eine ganz kurze Strecke gewesen, aber es hat immer mit kurzen Strecken angefangen. Nachher sollen sie immer etwas länger werden, bis zu Monteforno usw., im Jura war das auch so.

Zur Schutzklausel: Herr Büttiker sagt nicht zum ersten Mal, man solle die Schutzklausel anrufen. Und dann? Dann müssen wir doch zuerst wissen, was wir wollen. Die Schutzklausel gibt uns die Möglichkeit, die LSVA zu erhöhen. Sie wollen mir jetzt doch nicht sagen, indem man die LSVA für eine gewisse Zeit erhöhe, gebe es vor dem Gotthard keine Wartezeiten mehr. Das hat miteinander nichts zu tun. Man müsste zuerst wissen, was man will, und dann kann man allenfalls mit der EU reden.

Eines indessen ist mir sehr bewusst: Unter dieser Dosierung leidet der Binnenverkehr, und das müssen wir wegbringen. Das bringen wir auch weg. Aber da beginne ich doch nicht mit Verhandlungen mit Brüssel, sondern wir müssen zuerst einmal wissen, wie wir tatsächlich den Binnenverkehr begünstigen, anstatt eine generell-abstrakte Bewilligung aus Brüssel einzuholen. Ob je Verhandlungen nötig sind, wissen wir nicht. Ich bin auch schon im europäischen Raum gewesen und habe gesehen, wie Einheimische bei Fähren, die auf Inseln fahren, bevorzugt werden. Das kann man auch einfach machen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Binnenverkehr zu erleichtern: Mit Ausstellräumen ist es auf jeden Fall viel einfacher zu machen, als wenn die Lastwagen jetzt in einer Kolonne auf der Strasse selbst warten müssen.

Tieretransporte werden im Übrigen durchgelassen - danach hat Herr Büttiker gefragt. Mit den verderblichen Gütern haben wir im Moment eine Schwierigkeit, weil nachts der Tunnel geschlossen ist, da gearbeitet wird. Aber sonst dürfen die verderblichen Güter nachts transportiert werden. Aber ich weiss, das ist auch ein Problem, das wir lösen müssen.

Die Internetseite mit Online-Informationen, auf der die Verkehrssituation jeweils durchgegeben wird, ist in wenigen Tagen fertiggestellt. Das Vorhaben der Verbreitung von Informationen auf Wechseltafeln im Bereich Mailand und im Bereich Karlsruhe wird bearbeitet. In einem Monat findet die Sitzung mit den regionalen Vertretern aus der Schweiz und aus Italien tatsächlich statt.

Das Dosierungssystem kann optimiert, es kann geändert werden. Das ist durchaus so, aber wir fühlen uns natürlich so lange darin bestärkt, an diesem Prinzip festzuhalten, als die umliegenden Länder es auch tun. Die ganze Sache ist nicht sehr leicht zu handhaben, aber ich bin insofern dankbar für das Angebot eines "runden Tisches" und werde das auch ergreifen.