Fetz Anita · Ständerat · 2017-05-30

Wortprotokoll

Der Bundesrat beantragt uns mit seiner Botschaft vom 22. März 2017 neun Nachtragskredite im Umfang von insgesamt 37 Millionen Franken. Über die Einzelheiten dazu werden Ihnen meine Kollegin und meine Kollegen genauer berichten. Ich kann hier schon mitteilen, dass die Finanzkommission Ihnen einstimmig beantragt, allen Nachträgen zuzustimmen.

Ich äussere mich hier jetzt etwas ausführlicher zum Nachtrag Ia zur berühmten Bürgschaft für die Hochseeschifffahrt. Darüber sind wir mit der Botschaft vom 16. Mai dieses Jahres informiert worden. Der Nachtrag Ia von 215 Millionen Franken ist ein unerfreulicher Nachtragskredit, weil der Grund dafür ist, dass ein Bürgschaftskredit des Bundes für die Hochseeflotte fällig wird. Die Hochseeschifffahrt steckt in einer grossen und nachhaltigen Krise. 13 der 49 Schiffe, die unter Schweizer Flagge fahren, mussten verkauft werden. Für die 49 Schiffe sind insgesamt 750 Millionen Franken verbürgt. Über den kritischen Zustand der Schiffe einer Reederei, über den wir jetzt hier mit diesem Nachtragskredit sprechen, hat der Chef des WBF die Finanzdelegation - da bin ich ja auch Mitglied und war letztes Jahr Präsidentin - laufend informiert. Ab Dezember 2015 war klar, dass die Krise ausserordentlich gross ist. Die Finanzdelegation hat die Strategie des WBF, auf jeden Fall einen Konkurs zu verhindern, immer unterstützt. Die Frage ist natürlich: Wie ist es dazu gekommen, dass jetzt 215 Millionen Franken der 750 Millionen Franken gezogen werden müssen?

Ein Wort zur Vorgeschichte: Noch im Jahr 2008 hat die damals zuständige Wirtschaftsministerin, Frau Bundespräsidentin Leuthard, eine weitere Erhöhung der Bürgschaftskredite um eine halbe Milliarde Franken auf 1,1 Milliarden Franken beantragt. Sie versicherte damals, dass das Risiko minim und vertretbar sei. Die beiden Parlamentskammern, also auch unser Ständerat, stimmten fast einstimmig zu.

Doch schon kurze Zeit danach segelte die Hochseeschifffahrt in eine gewaltige Krise, verursacht durch die Finanzkrise, grosse Überkapazitäten und den massiven Eintritt Chinas in die Hochseeschifffahrt. Um Ihnen ein Beispiel zu geben: Damals löste man noch 200 000 US-Dollar für einen Tag Fracht. Heute kostet ein Tag Fracht noch 10 000 US-Dollar. Die Frage bleibt: Warum wurde erst so spät reagiert?

Herr Bundesrat Schneider-Ammann hat dazu eine Administrativuntersuchung veranlasst, die leider nicht veröffentlicht werden darf, weil sich Betroffene dagegen wehren. Als Mitglied der Finanzdelegation kann ich Ihnen immerhin so viel sagen: Sowohl Aufsicht als auch Governance und Professionalität waren sehr schwach, und es gab erhebliche Mängel. Die Bürgschaftsvergabe war lange intransparent und wurde nur durch eine Person beaufsichtigt. Es bestand kein Risikomanagement und kein nennenswertes internes Kontrollsystem. Es fehlten auch die periodischen Überprüfer der Eigner, und es wurden sehr grosszügig Stundungen gewährt, ohne dass die Eigner neu überprüft worden wären. Es existierten auch lange keine schriftlichen Prozessabläufe, und zur Beurteilung wurden hauptsächlich die Revisionsberichte der Reeder berücksichtigt. Auf kritische Ereignisse wurde lange nicht reagiert, obwohl schon 2009, spätestens aber 2011 ganz klar war, dass der Hochseeschiffhandel einbricht. Das WBF hat, als es über die Risiken informiert wurde, sofort mit Massnahmen reagiert. Ich nehme an, Bundesrat Schneider-Ammann wird darüber berichten.

Mitte Mai dieses Jahres konnten dann die Schiffe verkauft werden. Immerhin, so viel muss gesagt sein, haben wir das in der Finanzdelegation immer wieder mitverfolgen können: Es war ein gigantischer Kampf, damit es nicht zu einem Konkurs kommt, denn wenn es bei Schiffen zum Konkurs kommt, wird der Verlust noch grösser. Aber es bedeutet auch, dass die Schiffe in den Häfen der Weltmeere verarrestiert werden. Wenn ein Schiff verarrestiert wird, dann wird alles heruntergefahren, und auch wenn es ein paar Wochen oder Monate später verkauft werden könnte, sind gigantische Investitionen nötig, um das Schiff überhaupt wieder in Gang zu bringen.

Es war ein ganz wichtiges Ziel, diesen Konkurs zu verhindern, und das war mit gewaltigen Anstrengungen verbunden. Ich glaube, man darf trotz des Ärgernisses, dass diese Bürgschaft jetzt gezogen wird, darauf hinweisen, dass die Zusammenarbeit der zuständigen Chefbeamten von WBF und EFD hervorragend und kompetent war, denn damit konnte Schlimmeres verhindert werden. [PAGE 348]

Mitte Mai konnten die Schiffe dann tatsächlich verkauft werden: Von den 49 Schiffen, die unter Schweizer Flagge fahren, sind 13 von dieser Krise massiv betroffen und konnten verkauft werden. Statt 250 Millionen beträgt der Verlust jetzt 190 Millionen Franken. Dass Ihnen 215 Millionen beantragt werden, hat damit zu tun, dass eine Reserve als nötig empfunden wird. Damit ist ein Gefahrenherd eingedämmt, und wie es halt ist bei Bürgschaften - das kennen Sie aus Ihrem Wirtschaftsleben -: Wenn man bürgt, dann zahlt man auch, wenn etwas passiert.

Es bleibt zum Schluss noch festzuhalten, dass weitere Bürgschaften von 550 Millionen Franken bei fünf Schweizer Reedereien gebunden sind und die Krise in der Hochseeschifffahrt noch nicht vorbei ist.