Rytz Regula · Nationalrat · 2018-03-08

Wortprotokoll

Wir haben vor zwei Jahren den neuen Gotthard-Basistunnel eingeweiht, das teuerste Infrastrukturbauwerk der Schweiz und das Herzstück der neuen Alpentransversalen. Es war ein grosses Fest mit illustren Gästen, Sie erinnern sich. Die Neat ist nötig, denn die Bevölkerung hat vor 24 Jahren entschieden, den internationalen Transitverkehr durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. So werden die Menschen in den sensiblen Alpenräumen vor Lärm und Umweltzerstörung geschützt.

Die Alpen-Initiative ist eine grosse verkehrspolitische Innovation. Kein anderes Land in Europa hat eine so progressive und wirksame Verlagerungspolitik und entsprechende Verlagerungsinstrumente geschaffen wie die Schweiz. Das Mautsystem in Deutschland, aber zum Beispiel auch in Frankreich und Italien ist im Vergleich zu der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe geradezu ein laues Lüftchen. Mehr noch: Wir haben es geschafft, unsere Verlagerungspolitik in das Landverkehrsabkommen mit der EU hineinzuschreiben und sogar noch das Kabotageverbot draufzupacken. Da soll noch jemand sagen, unsere Nachbarn nähmen uns nicht ernst. Wenn wir in der Schweiz etwas machen, dann machen wir es gründlich, und wir prüfen auch, ob es tatsächlich wirkt.

Der alle zwei Jahre publizierte Verlagerungsbericht ist ja eine Art Rechenschaftsbericht zur Umsetzung der Alpen-Initiative. Es ist der dritte Bericht, den ich in meiner Zeit im Nationalrat behandeln darf, und ich kann sagen, es ist der erfreulichste Bericht. Und deshalb ist es wichtig, dass wir heute darüber diskutieren.

Da sind einmal die Zahlen: Diese werden immer besser. Trotz Problemen auf der Zufahrtsstrecke in unseren Nachbarländern und trotz Verspätung bei der Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels werden die Zahlen besser. Auch wenn die Verlagerungsinfrastruktur noch nicht vollständig ausgebaut ist, stehen wir beim alpenquerenden Güterverkehr sehr viel besser da als unsere Nachbarländer. Die Zahl der Lastwagen, die auf der Strasse durch unsere Alpen fahren, sinkt weiter, und der Schienengüterverkehr hat einen Marktanteil von 71 Prozent erreicht. Am Brenner dagegen, am wichtigsten Alpenübergang in Europa, sind immer noch mehr Lastwagen auf der Strasse unterwegs. Unsere Alpenschutzpolitik wirkt sich in der Schweiz also sehr positiv aus. Ich habe auch immer wieder ausländische Delegationen zu diesem Thema zu Gast.

Positiv sind auch die politischen Signale. Es sind geradezu versöhnliche Töne. Sie erinnern sich alle an die Kampfansagen der letzten Jahre. In früheren Verlagerungsberichten hat der Bundesrat fast penetrant immer wieder vorgeschlagen, das Ziel von maximal 650 000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr aufzuweichen oder gar abzuschaffen, weil es nicht so schnell erreicht werden könne. Heute dagegen sagt der Bundesrat klipp und klar, dass das Verlagerungsziel nicht angerührt werden darf. Denn eine Veränderung dieser Messgrösse könnte nur im Rahmen einer Verfassungsänderung beschlossen werden. Wir alle wissen, dass dies eine verfassungspolitische und demokratiepolitische Bankrotterklärung wäre.

Ich denke, diese Klarheit ist absolut zentral. Ich danke dem Bundesrat für die Klarstellungen in dieser Sache - und auch für die Einsicht in dieser Sache. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates ist schon länger der Ansicht, dass das Verlagerungsziel nicht infrage gestellt werden darf. Im Gegenteil: Wir wollen die Alpen-Initiative umsetzen und die Anstrengungen der Transporteure und vor allem auch die Milliardeninvestitionen für die Güterverkehrsverlagerungspolitik produktiv nutzen.

Damit komme ich zu den Herausforderungen und zu den Problemen, die es in den nächsten Jahren doch noch zu lösen gilt. Es sind fünf.

Der Bundesrat geht erstens immer noch davon aus, dass das Verlagerungsziel trotz der ganzen Anstrengungen, die wir gemacht haben, im vorgesehenen Zeitraum nicht umgesetzt werden kann. Das kann man natürlich nicht akzeptieren, und deshalb hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates der Verwaltung den Auftrag gegeben, bis Ende Jahr aufzuzeigen, mit welchen bestehenden, aber auch neuen Instrumenten das Ziel nach der Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors doch noch erreicht werden kann. Vielleicht kann unsere Bundesrätin nachher bereits etwas dazu sagen.

Die zweite Herausforderung ist die Sicherung der Trassen. Wir haben den längsten Bahntunnel der Welt ja nicht gebaut, damit man schnell durch den Berg fahren kann, um in Lugano oder in Mailand oder in Zürich Risotto zu essen. Nein, wir haben die Ingenieure, die Baufachleute und auch die Mineure zu Höchstleistungen angespornt, um den Transitgüterverkehr auf die Schiene zu bringen. Das entlastet Mensch und Umwelt, das schont das Klima, und das macht auch ökonomisch Sinn. Wir dürfen deshalb das ursprüngliche Ziel der Neat nie aus den Augen verlieren. Das sollten sich auch die SBB mit ihren TGV-Plänen zu den Alpen hinter die Ohren schreiben.

Die dritte Herausforderung ist der Ausweichverkehr über die anderen Alpenpässe. Die Zahl der LKW-Fahrten durch den Gotthard-Strassentunnel hat in den letzten Jahren zwar relativ und absolut abgenommen. Der Verkehr über die San-Bernardino- oder die Simplon-Route dagegen hat zugenommen. Bei beiden Alpenübergängen stossen wir an die Grenzen der Infrastruktur und auch der Sicherheit. Ich bin deshalb froh, dass der Bundesrat ein Verbot von Gefahrguttransporten über den Simplon ernsthaft prüft. Für die Grünen ist das der einzig vernünftige Weg. Wir unterstützen hier auch Viola Amherd mit ihrem Ziel gemäss ihrem Postulat 14.4170.

Die vierte Herausforderung ist die langfristige Verkehrsentwicklung. Die erwarteten Transportmengen im alpenquerenden Güterverkehr nehmen bis 2040 massiv zu. Weil die Schweiz die kürzeste Verbindung zwischen Nord und Süd bietet, bleibt der Verkehrsdruck hier gross. Aufgrund der Digitalisierung wird sogar eine Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse vermutet. Es ist also höchste Zeit, dass wir hier realistische Szenarien haben. Glänzende Augen beim Thema autonome Fahrzeuge oder Automatisierung helfen uns hier nicht weiter. Das grösste Potenzial gibt es ganz klar auf der Schiene. Bei der Digitalisierung wurden hier [PAGE 299] leider noch sehr wenige Anstrengungen unternommen. Da muss ganz klar nachgearbeitet werden.

Die fünfte Herausforderung ist die Umweltbelastung. Die gesundheitsschädlichen NOx-Immissionswerte liegen an der vielbefahrenen A2, im Grossraum Basel und vor allem im Tessin immer noch über den Jahresmittelgrenzwerten. Auch die Russkonzentration liegt immer noch über den gesundheitlich empfohlenen Toleranzwerten. Die Hauptverursacher sind Autos und Lieferwagen. Bei den Lastwagen dagegen machen uns vor allem die Betrügereien Sorgen: Mit geradezu krimineller Energie werden Abgasreinigungsanlagen manipuliert und wird die Gesundheit der Bevölkerung aufs Spiel gesetzt. Das wollen wir ändern. Wir hoffen, Sie stimmen nachher meinem Vorstoss zum Thema Manipulation von Adblue-Anlagen zu.

Natürlich gibt es auch noch viele weitere Herausforderungen, zum Beispiel die ständige Modernisierung des LSVA-Berechnungssystems. Da bleiben wir dran. Doch die aktuelle Entwicklung ist positiv. Sehr positiv ist auch die hervorragende Zusammenarbeit in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen über die Parteigrenzen hinweg. Es gibt kaum ein Thema, bei dem wir überparteilich so hartnäckig dranbleiben wie bei der Umsetzung der Verlagerungspolitik. Ich danke all meinen Kolleginnen und Kollegen dafür und hoffe, dass wir mit gemeinsamen Anstrengungen das Verlagerungsziel und die Alpen-Initiative umsetzen können. Die Bevölkerung wird uns dafür danken.