Regazzi Fabio · Nationalrat · 2018-11-29

Wortprotokoll

La présente initiative vise à compléter les dispositions de la loi fédérale sur la circulation routière de sorte que la vitesse générale de 50 kilomètres à l'heure s'applique à l'intérieur des localités et qu'on ne puisse déroger à ce principe que pour des raisons de sécurité, mais en tout cas pas pour des raisons de protection contre le bruit.

Après en avoir débattu le 16 octobre 2017, la Commission des transports et des télécommunications a décidé, par 13 [PAGE 1888] voix contre 10, de donner suite à l'initiative parlementaire. Le 8 janvier 2018, la commission soeur du Conseil des Etats a décidé, par 8 voix contre 5, de ne pas y donner suite, relevant qu'une telle limitation était du ressort des autorités locales.

La commission de notre conseil s'est penchée de nouveau sur cet objet le 15 octobre 2018, et elle a confirmé sa première décision en acceptant, par 15 voix contre 8, de donner suite à l'initiative.

D'une manière générale, cette initiative entend fixer et préciser le cadre légal permettant de garantir la fluidité du trafic sur les grands axes routiers en milieu urbain caractérisés par une augmentation préoccupante des entraves au trafic et des heures d'embouteillage.

Je vous présente les principaux arguments qui ont convaincu la majorité de la commission de donner suite à cette initiative.

Premièrement, il y a celui de la fluidité du trafic. En juin dernier, l'Office fédéral des routes constatait que les embouteillages dans les villes et les agglomérations augmentaient. Monsieur Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes, en commission, a articulé le chiffre de 25[NB]000 heures d'embouteillage par année. Ce constat s'explique par le fait que les villes et les communes créent artificiellement des problèmes de surcharge sur les axes routiers, notamment en introduisant de plus en plus de limitations à 30 kilomètres à l'heure, qui sont problématiques pour le bon fonctionnement du réseau routier.

Deuxièmement, parlons de la hiérarchisation du réseau. Comme cela a été relevé en commission, le concept de réseau est omniprésent dans notre société. En ce qui concerne les routes, par contre, ce concept semble disparaître. L'introduction de la limitation de 50 kilomètres à l'heure, comme celle de 30 kilomètres à l'heure, doit donc répondre à la logique du réseau, et ne doit pas servir pour d'autres raisons. Par exemple, la limitation à 30 kilomètres à l'heure ne devrait pas servir comme justification politique pour diminuer le bruit au niveau local, car, à un échelon supérieur et sur des axes annexes, cette solution crée des bouchons qui provoquent de nouveau de la pollution et du bruit.

Troisièmement, il est capital d'éviter de créer un nouveau problème pour en résoudre un autre. De nombreux quartiers résidentiels sont aujourd'hui classés en zone 30 kilomètres à l'heure, voire en zone 20 kilomètres à l'heure en cas de présence d'écoles. Pour que ces zones fonctionnent et soient sûres, il faut que les axes principaux demeurent plus rapides et plus fluides pour rester attractifs.

Sinon, l'introduction de la limitation à 30 kilomètres à l'heure en dehors du réseau hiérarchisé provoquerait a contrario un report de trafic dans les quartiers résidentiels, ce qui engendrerait de nouveaux bruits et des risques d'accident dans les zones résidentielles.

Il s'agit en outre de garantir une utilisation efficace des investissements fédéraux. La limitation à 30 kilomètres à l'heure est la mesure la moins chère à la disposition des autorités locales. Mais elle ne fait que reporter le problème ailleurs. Elle pose aussi le problème de l'utilisation appropriée du fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA). Grâce à ce fonds, non seulement la Confédération a prévu d'améliorer le réseau autoroutier afin de lutter contre les embouteillages, mais elle a aussi investi des milliards de francs en faveur des infrastructures cantonales et communales dans les villes et les principales agglomérations. Dès lors que les cantons et les communes bénéficient de subventions fédérales allant jusqu'à 50 pour cent des coûts, ils ont aussi le devoir de garantir une utilisation efficace de ces investissements en exploitant au maximum la capacité de leurs infrastructures. L'utilisation du fonds pour créer des zones à 30 kilomètres à l'heure, qui causent des embouteillages dans le trafic en zone résidentielle, ne répond pas aux critères d'efficacité à la base de l'octroi de subventions provenant de FORTA.

Pour les raisons exposées, la majorité de la commission est de l'avis que, pour lutter contre le bruit engendré par le trafic routier, les villes et les communes devraient privilégier les mesures qui permettent véritablement de résoudre le problème tout en garantissant la fluidité du trafic sur les axes principaux, notamment en introduisant un revêtement phonoabsorbant, qui offre le meilleur potentiel de réduction du bruit sans nuire à la fluidité du trafic; les fenêtres à triple vitrage offrent également une excellente isolation sonore.

La minoranza della commissione si è opposta all'iniziativa parlamentare Rutz, essenzialmente per ragioni di rispetto del federalismo e del principio della sussidiarietà. La definizione delle zone 50 e 30 chilometri orari dovrebbe rimanere di competenza dei comuni e delle città, così come le strade cantonali sono di competenza dei cantoni e la rete di strade nazionali della Confederazione. Inoltre, la stessa minoranza della commissione ritiene che sia stata raggiunta una buona ripartizione dei compiti fra Confederazione, cantoni e comuni coinvolti. Per cui occorre evitare una regolamentazione generale a livello federale, che non lascerebbe più alcun margine di manovra alle autorità locali per decidere l'introduzione di zone 50 e 30 chilometri orari.

En conclusion, par 15 voix contre 8, la Commission des transports et des télécommunications vous invite à donner suite à l'initiative parlementaire Rutz Gregor.