Genecand Benoît · Nationalrat · 2018-12-04

Wortprotokoll

Nous traitons maintenant les mesures précises pour les bâtiments et les véhicules. Sans vouloir répéter les informations données par le rapporteur de langue allemande, j'aimerais relever quelques points.

Concernant les bâtiments, je souligne qu'il est question d'un objectif pour la totalité des bâtiments en Suisse. Je le précise parce que, dans les autres lois, notamment dans la loi sur l'énergie, nous nous sommes fixé des objectifs relatifs qui sont liés au nombre de personnes. Ici nous avons un chiffre absolu qui est à atteindre.

Contrairement à ce qui a été dit, même si dans les premiers votes notre conseil a abandonné l'idée de distinguer les objectifs internes et externes, vous pouvez très bien préciser les objectifs dans le cadre des mesures prévues spécifiquement pour les bâtiments. C'est ce qui est proposé.

A l'article 8, la distinction entre le projet du Conseil fédéral et la version de la majorité porte sur la question du volume et du calendrier de la réduction des émissions. La majorité a suivi finalement la proposition des cantons et prévoit une réduction de 50 pour cent à l'horizon 2030, et non entre 2026 et 2027 comme l'avait défini le Conseil fédéral. Ce résultat a été obtenu par 18 voix contre 7.

Par contre, la proposition défendue par la minorité I (Imark), dont le but est une réduction de 40 pour cent par rapport à 1990 a, elle, été rejetée par 16 voix contre 9.

Vous aurez compris que l'article 9 est un article de sanction qui ne déploie ses effets que si les cantons n'ont pas atteint l'objectif qu'ils se sont fixé ou celui que nous leur fixerons dans cette loi. Le traitement de cet article 9 est devenu un peu plus simple avec le retrait de deux propositions de minorité, mais il vaut la peine quand même de s'y arrêter une minute.

Vous avez dans cet article une proposition du Conseil fédéral qui fixe une sanction, si les objectifs de réduction des émissions par mètre carré ne sont pas atteints, qui a donné lieu à une longue discussion en commission. Peut-être que ces objectifs étaient un peu trop ambitieux, en tout cas ils ont fait réagir massivement les cantons, qui ont déployé une énergie de lobbyistes assez imparable. Vous avez de l'autre côté des membres de la commission qui ont fixé des objectifs par mètre carré plus élevés que ceux du Conseil fédéral, mais qui permettent d'inscrire dans la loi quelque chose de prévisible.

Je l'ai dit, deux propositions de minorité ont été retirées, mais Monsieur Guhl a déposé une proposition individuelle. Il nous reste donc une proposition de minorité Fässler, visant à fixer un objectif à 20 kilogrammes, une proposition Guhl, poursuivant le même objectif de 20 kilogrammes, la différence demeurant dans le moment à partir duquel on doit diminuer ce volume d'émissions de 5 kilogrammes tous les dix ans, et enfin la proposition de la majorité qui vise simplement à attendre 2027 et à décider à ce moment comment agir. Cette proposition a été assez largement acceptée en commission, par 14 voix contre 5.

Il ne faut pas forcément se méprendre sur ce résultat. Les commissaires qui composent la majorité de la commission sont des gens qui pensent qu'en 2027 nous serons plus intelligents au sujet de ces questions et qu'on saura peut-être plus précisément ce qu'on pourra exiger concernant les émissions par mètre carré de surface de référence énergétique au cours d'une année, plutôt que de fixer dans la loi un objectif de 20 kilogrammes, qui est un objectif relativement peu ambitieux. Voilà pour les questions relatives aux bâtiments.

Pour les véhicules, vous aurez compris en fait que la commission, à l'article 10, par 13 voix contre 12, veut aller un peu plus vite que le Conseil fédéral pour atteindre les 95 grammes de CO2 par kilomètre par an en moyenne.

Permettez-moi de dire quelques mots au sujet de la proposition de la minorité Thorens Goumaz, à l'article 10 alinéa 1bis, dont on n'a pas beaucoup parlé. En préconisant 20 grammes de CO2 par kilomètre par an en moyenne, cette minorité est extrêmement agressive. Cette proposition a été rejetée par 16 voix contre 8.

Je veux dire quelque chose au sujet de la production de carburants à partir d'électricité issue d'énergies renouvelables, à savoir au sujet de la proposition de la minorité Bäumle à l'article 16 alinéa 1. Cette solution est pensable. Les véhicules à moteur électrique émettent moins, si l'on tient compte de leur cycle de vie entier, que les véhicules à moteur thermique, mais pour autant qu'on soit capable de produire suffisamment d'énergies renouvelables. Si l'électricité provient du mix européen, la différence dans la quantité des émissions de [PAGE 1977] CO2 entre celles des véhicules à moteur électrique et celles des véhicules à moteur thermique est plus difficile à mettre en évidence. C'est un défi sur le plan de la production. On ne peut pas juste répéter: "Electrique, électrique, électrique!", en pensant qu'on a ainsi réglé la question des émissions de CO2.

Les articles 11 et 12 ont été commentés par mon collègue Müller-Altermatt. Je n'y reviens pas. J'ajoute simplement une observation à propos de la proposition de la minorité Wobmann à l'article 12 alinéa 2. Cette proposition vise à prendre en considération la totalité de la flotte européenne. C'est évidemment un affaiblissement de notre objectif parce qu'on sait que la Suisse a un parc automobile qui émet plus parce que ses habitants peuvent s'acheter des véhicules lourds et des véhicules puissants.

La proposition défendue par la minorité Wobmann a été rejetée par 13 voix contre 11.

Finalement, un mot encore sur la proposition de la majorité à l'article 13 alinéa 2bis.

Vous l'aurez compris, cette possibilité laissée aux importateurs de véhicules électriques de les sortir de la flotte durcit les exigences pour le reste de la flotte. Il s'agit d'une démarche visant à favoriser la mise sur le marché de véhicules électriques, qui a été acceptée par 13 voix contre 12.