Leuenberger Ernst · Ständerat · 2002-06-06

Wortprotokoll

Ich darf Ihnen namens der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen über die Vorberatung der drei Bundesbeschlüsse berichten, die zur Beratung anstehen.

Bei der Vorlage 1 handelt es sich um den Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006, der eigentlich zwei Elemente enthält: die Rechenschaftsablegung über die laufende Leistungsvereinbarungsperiode 1999-2002 - es wird beantragt, davon Kenntnis zu nehmen - und die Genehmigung der neuen, zweiten Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB. Bei der Vorlage 2 handelt es sich um den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006. Bei der Vorlage 3 schliesslich handelt es sich um den Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS). Für dieses Geschäft wird ein Kredit anbegehrt.

Vielleicht ist es nützlich, wenn wir uns rasch in Erinnerung rufen, dass wir uns hier auf einem relativ neuen parlamentarischen Feld bewegen. Altgediente Parlamentarierinnen und Parlamentarier erinnern sich daran, dass das Budget der SBB in der Phase vor der Bahnreform jährlich von der Bundesversammlung, d. h. von beiden Kammern, verabschiedet und beschlossen wurde und dass die Rechnung der SBB von der Bundesversammlung ebenfalls jährlich, mit den entsprechenden Diskussionen, verabschiedet wurde. Diese alte Ordnung wurde durch die Bahnreform, d. h. konkret durch die Revision des SBB-Gesetzes, im Wesentlichen geändert und durch eine vierjährige Leistungsvereinbarung ersetzt. Fast hätte ich gesagt: durch einen vierjährigen Leistungsauftrag; es ist aber eine Leistungsvereinbarung. Das ist vermutlich nicht ganz dasselbe: Eine Vereinbarung ist eine zweiseitige Angelegenheit, während ein Auftrag häufig die Eigenschaft hat, dass er einseitig - wenn's gut geht hoheitlich - erteilt wird. Das wird bei der Diskussion über die Finanzen noch eine gewisse Rolle spielen. Erstmals wurde eine solche Leistungsvereinbarung 1998 für die Jahre 1999-2002 beschlossen, verabschiedet und genehmigt.

[PAGE 343] Es ist vielleicht nützlich, wenn wir uns rasch in Erinnerung rufen, auf welche Rechtsgrundlage wir uns dabei abstützen. Im SBB-Gesetz von 1998 haben wir zu dieser Leistungsvereinbarung ja doch einige Dinge festgehalten. Ich zitiere aus Artikel 8 des SBB-Gesetzes: "Der Bundesrat erarbeitet zusammen mit den SBB die Ziele jeweils für vier Jahre und legt sie in einer Leistungsvereinbarung mit den SBB fest; bei deren Erarbeitung sind die Kantone anzuhören."

Sodann: Der Bundesrat "legt die Leistungsvereinbarung der Bundesversammlung zur Genehmigung vor" - daran sind wir jetzt -, "zusammen mit einem Rechenschaftsbericht der SBB über die laufende Leistungsperiode". Das ist ebenfalls in der Botschaft respektive im ersten Bundesbeschluss enthalten, wo uns beantragt wird, von dieser Rechenschaftsablegung der SBB Kenntnis zu nehmen. Es wird in diesem Artikel sodann festgehalten, dass der Bundesrat die Leistungsvereinbarung aus "nicht voraussehbaren Gründen" - eine wichtige Formulierung - während der Geltungsdauer ändern kann; das ist der Gesetzestext. Vereinbarungen kann man vermutlich nicht einseitig ändern. Ich nehme an, Herr Bundesrat Leuenberger wird noch etwas dazu sagen, wie Vereinbarungen geändert oder angepasst werden können. Dann kommt wieder die Bundesversammlung ins Spiel. In Artikel 8 Absatz 4 des SBB-Gesetzes haben wir nämlich festgeschrieben: "Die Bundesversammlung beschliesst für den gleichen Zeitraum einen auf die Leistungsvereinbarung abgestimmten Zahlungsrahmen. Dieser wird bei der jährlichen Beratung des Voranschlages des Bundes berücksichtigt." Soweit der Gesetzestext. Wir werden uns vermutlich noch lange mit der Interpretation dieses Gesetzestextes auseinander zu setzen haben.

Ich möchte Ihnen ganz schnell berichten, wie die Kommission vorgegangen ist. Selbstverständlich hat das antragstellende Departement, begleitet vom vorbereitenden Bundesamt für Verkehr, an den Kommissionssitzungen teilgenommen, dort rapportiert und erschöpfend Auskunft gegeben. Zudem hat die Kommission gewünscht, Kantonsvertreter anzuhören, wiewohl das Anhörungsrecht der Kantone erfüllt worden ist, indem das Bundesamt für Verkehr bei seinen Vorbereitungsarbeiten eine Konferenz der Kantonsvertreter einberufen und dort die gesetzlich vorgeschriebene Anhörung durchgeführt hat. Wir haben dann Kantonsvertreter aus der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs zu diesen Projekten angehört und feststellen dürfen, dass sie dieses Projekt im Wesentlichen stützen. Folgendes ist jedoch nicht zu verkennen: Gerade die Kantonsvertreter haben mit Nachdruck darauf hingewiesen - ich komme später darauf zurück -, dass es sich hier schwergewichtig um eine Geschichte der SBB handelt und dass die den Kantonen sehr nahe stehenden Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) eigentlich etwas ungeduldig darauf warten, dass auch ihre Infrastrukturfinanzierung neu geregelt wird - möglichst parallel zur Infrastrukturfinanzierung der SBB und mit dieser vergleichbar.

Wir haben sodann den Verband öffentlicher Verkehr durch die Stimme seines Präsidenten, Herrn Peter Joss aus dem Thurgau, angehört. In diesem Verband sind ja doch schwergewichtig gerade die KTU vertreten. Wir haben sodann ausführlich die SBB, vertreten durch den Verwaltungsratspräsidenten und den Vorsitzenden der Geschäftsleitung, als Vertrags- oder Vereinbarungspartner angehört. Wir haben auch von einem Mitbericht der ständerätlichen Finanzkommission Kenntnis genommen, in welchem man sich schwergewichtig mit dem Zahlungsrahmen und mit finanzrechtlichen Fragen befasst hat. Ich werde dann beim Zahlungsrahmen gerne noch ganz kurz über diesen Mitbericht referieren.

Zum ersten Punkt der Vorlage, zur Rechenschaftsablegung: Es hat sich ein Problem gezeigt, das uns auch weiterhin beschäftigen wird. Es gibt nämlich eine Reihe von Abgrenzungsfragen, indem in der laufenden Leistungsvereinbarungsperiode, neben den Krediten, die über die Leistungsvereinbarung und den Zahlungsrahmen gewährt worden sind, natürlich auch Kredite über das Kreditvolumen der ersten Etappe von "Bahn 2000" eine Rolle gespielt haben. Das hat zum Teil zu etwas Verwirrung in der Wahrnehmung der einzelnen Projekte geführt. In der Tat muss zugegeben werden, dass der Bundesrat es sich in der Botschaft zur ersten Leistungsvereinbarung etwas einfach gemacht hat, indem er einfach alle Projekte aufgezählt hat, die bei den SBB im Infrastrukturbereich vorgesehen sind. Im Rechenschaftsbericht sagt jetzt der Bundesrat aufgrund von Unterlagen der SBB, dass ein Grossteil dieser damals erwähnten Projekte klassische "Bahn 2000"-Projekte gewesen seien, die nicht unbedingt über den Zahlungsrahmen finanziert worden seien. Wir werden ähnlichen Abgrenzungsproblemen auch fürderhin begegnen.

Bei dieser Rechenschaftsablage erwähne ich vorerst die positiven Punkte aus der Sicht der Kommission und der in der Kommission Rapportierenden: Es war die Rede von einer erheblichen Produktivitätssteigerung im SBB-Infrastrukturbereich. Die Ziele, so wird festgehalten, seien voll erreicht worden. Es ist sodann festgestellt worden, dass voraussichtlich die Mittel für die Leistungsvereinbarungsperiode 1999-2002 nicht ganz in Anspruch genommen werden müssen, was aus finanzpolitischer Sicht sicher erfreulich ist. Indessen wird auf Projektverzögerungen hingewiesen, die zu diesem Effekt geführt haben.

Es wird sodann in diesem kurzen Rechenschaftsbericht auf einen Fahrplan- und Leistungsausbau mit einer intensiven Infrastrukturnutzung hingewiesen.

Der Bundesrat beantragt uns, Kenntnis zu nehmen von diesem Rechenschaftsbericht. Die Kommission folgt ihm in dieser Absicht einstimmig.

Zur Leistungsvereinbarung, die uns zur Genehmigung unterbreitet wird, muss ich darauf hinweisen, dass Genehmigung heisst: "C'est à prendre ou à laisser." Ich nehme es vorweg: Die Kommission beantragt Ihnen, diese Leistungsvereinbarung zu genehmigen. Wir werden nicht eine eigentliche Detailberatung durchführen, wiewohl die Lust dazu sehr gross sein könnte, aber aufgrund des zitierten Gesetzestextes ist das nicht unsere Aufgabe.

Diese Leistungsvereinbarung - vielleicht für uns das Wesentlichste - enthält namentlich verkehrspolitische Ziele, die jenen entsprechen, die wir hier mehrmals diskutiert, festgelegt und gewünscht haben sowie laufend anstreben. Es ist die Rede von einer Erhöhung der Marktanteile im Personenverkehr; es ist die Rede davon, dass die SBB im Güterverkehr einen massgebenden Beitrag zur "Erreichung des Verlagerungszieles" zu leisten hätten; es ist sodann das Ziel fixiert worden, dass die SBB den Netzunterhalt nachhaltig zu betreiben hätten. Die Leistungsvereinbarung beinhaltet in Artikel 19 zudem Bestimmungen über allfällige Änderungen, die an dieser Leistungsvereinbarung vorgenommen werden könnten, sollten oder müssten.

Im Wesentlichen geht es bei dieser Leistungsvereinbarung um ein bestelltes Leistungsangebot im Infrastrukturbereich der SBB, wobei dieses bestellte Leistungsangebot eigentlich vier Elemente enthält, nämlich Planung, Erstellung, Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur. Es ist wichtig, dass man diese vier Elemente in Rechnung stellt, wenn man dann auch über die Franken spricht. Wichtig ist vielleicht auch der Hinweis, dass der Bundesrat für die Ausführungen über die Planung der Investitionen im Schienenverkehr diesmal nicht mehr den Weg der Aufzählung aller Projekte gewählt hat, sondern sich etwas der Bildersprache bedient: In der Botschaft werden Karten reproduziert, die rein optisch nicht mehr so einsichtig sind - jedenfalls nicht für ältere Damen und Herren. Aber sie sind uns so gründlich dargestellt und erklärt worden, dass wir erfasst haben, worum es geht. Diese Karten mit den geplanten Infrastrukturvorhaben sind denn auch Bestandteil dieser Leistungsvereinbarung.

Wichtiges Ziel ist dabei der Substanzerhalt, das versteht sich von selbst - England lässt grüssen. Wir wollen in diesem Land - bei aller Verliebtheit in gewisse britische Politmodelle - keine englischen Fehler wiederholen. Die Anpassung an den Stand der Technik - die nachfrageorientierte Anpassung oder die fahrplanbedingten Anpassungen - ist in der Vereinbarung vorgeschrieben. Die Abdeckung der Betriebskosten der Infrastruktur ist hier geregelt.

[PAGE 344] Damit bin ich beim ersten grösseren Diskussionspunkt in der Kommission: Es geht nämlich - das ist die zentrale Grösse dieser ganzen Vereinbarung und der entsprechenden Kredite - um die Planung der Infrastruktur. Denn jedermann sieht leicht ein, dass diese Infrastrukturplanung natürlich die Infrastrukturerstellung und letztlich auch die Fahrplanangebote und ganze Bahnangebote präjudiziert. Damit kommen die Regionen, die Städte, die Dörfer und auch die Kantone voll ins Spiel. Wir haben es also bei dieser Infrastrukturplanung mit Verkehrspolitik par excellence zu tun.

Es wäre in diesem Zusammenhang aus Gründen der Fairness doch darauf hinzuweisen - aber nicht, um Sie zu animieren, dann darüber eine grosse Diskussion zu führen, die müssen wir auf später verschieben -, dass die Diskussion um die Infrastrukturplanung natürlich durch den folgenden Punkt sehr viel Nahrung erhalten hat: Bei den Vorbereitungsarbeiten für die zweite Etappe von "Bahn 2000" - die hier nicht zur Diskussion steht, ich muss das noch einmal unterstreichen - haben unsere Behörden den Weg gewählt, die Kantone einzuladen, ihre Vorstellungen, Wünsche, Bitten und Klagen vorzubringen. Das Bundesamt für Verkehr hat zwar sehr wohl deutlich vermerkt, dass dannzumal bei der zweiten Etappe von "Bahn 2000" insgesamt 5,9 Milliarden Franken zur Verfügung stehen sollen - gleichzeitig sehr viel und auch sehr wenig Geld. Die Kantone haben dann Wünsche und Vorstellungen auf den Tisch gelegt, die nach Schätzungen irgendwo über 40 Milliarden Schweizer Franken kosten würden. Ich kann diese Zahlen nicht überprüfen, ich habe auch den Überblick über diese Projekte nicht. Es war auch nicht Aufgabe der Kommission, sich jetzt damit zu beschäftigen, aber es war mir wichtig, darauf hinzuweisen, dass dieses andere Geschäft, das uns dann später beschäftigen wird, voll in die Infrastrukturplanung dieser Leistungsvereinbarung hineinspielt. Wir werden später auf unserer Traktandenliste an einem Beispiel exerzieren, wie sich das dann aus der Sicht eines Kantons darstellt, der findet, jetzt müsse er sich sputen, um rechtzeitig bei diesem Verteilungsprozess um die nicht vorhandenen 40 Milliarden Franken bereit zu sein.

Damit schliesse ich diese Klammer; aber es war mir wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir hier durchaus in eine Diskussion kommen, die dann Weiterungen hätte, die im Moment nicht zu diskutieren sind.

Es stellte sich also die Frage nach dem parlamentarischen Einfluss auf diesen Infrastrukturplanungsprozess, und man hat uns dann auf diese Karten und unsere Genehmigungsrechte verwiesen. Das hat zu Diskussionen in der Kommission geführt, ob wir denn im Bundesbeschluss nicht eine fixe jährliche Berichterstattungspflicht an den Bundesrat stipulieren wollen, dass er uns jährlich darüber Bericht erstatten soll, wo diese Infrastrukturplanungsprojekte stehen. Die Kommission hat dann beschlossen, das nicht förmlich festzuschreiben, zum einen mit dem Hinweis darauf, dass bei der nächsten Leistungsvereinbarungsperiode diese Rechenschaftsablage ohnehin gemacht werden muss und wieder fällig ist, zum anderen mit dem Hinweis, dass ja ein Projekt "Bahn 2000" zweite Etappe im Verlauf des Jahres 2003 als Vorlage irgendwann bei uns landen wird. Im Übrigen hat Ihre Kommission, die stark dem Pragmatismus verpflichtet ist, sich eigentlich vorgenommen, von sich aus jährlich den Bundesrat bzw. das BAV zu bitten, über den Stand dieser Infrastrukturplanungsarbeiten zu berichten und dann dort allenfalls im Gespräch die Wünsche einzubringen, die nach Meinung der Kommission zu wenig berücksichtigt würden.

Ich komme damit zum Zahlungsrahmen: Dieser Zahlungsrahmen für die Jahre 2003-2006 umfasst 6,025 Milliarden Schweizerfranken. Das ist ein sehr grosser Betrag. Ich darf zum Vergleich den Betrag für die laufende Leistungsvereinbarungsperiode 1999-2002 daneben stellen. Es sind 5,8 Milliarden Franken, und der Bundesrat macht geltend, er berücksichtige mit dieser Aufstockung um 225 Millionen Franken bloss die aufgelaufene Teuerung.

Hier ist es nun wohl am Platz, auf den Mitbericht der ständerätlichen Finanzkommission hinzuweisen. Sie hat sich im Wesentlichen mit diesem Zahlungsrahmen beschäftigt und weist darauf hin, dass sich unter dem Regime des neuen Instrumentes Schuldenbremse bei der Budgetierung, wo dann die entsprechenden Jahrestranchen aus diesem Zahlungsrahmen ins Budget überführt werden, jährlich Probleme ergeben könnten. Namentlich könnten sich Probleme ergeben, wenn sich herausstellen sollte, dass Teile der geplanten Ausgaben gar nicht im Finanzplan enthalten wären, weil der Finanzplan bei der Anwendung der Schuldenbremse eine zentrale Rolle spielt. Die Finanzkommission hat in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass der gesamte Zahlungsrahmen von eben diesen etwas über 6 Milliarden Schweizerfranken insgesamt für die ganzen vier Jahre um 8,8 Prozent über dem Finanzplan läge, dass da also eine Tranche von 8,8 Prozent oder 529 Millionen Franken finanzplantechnisch nicht finanziert sei. Das spiele natürlich - da hat die Finanzkommission Recht - beim Budget eine gewisse Rolle, wenn die entsprechenden Tranchen eingestellt würden.

Die Finanzkommission hat dann auch darauf hingewiesen, dass es nützlich und hilfreich und aus Fairnessgründen auch angezeigt sei, dem Parlament klar zu sagen, dass die Beträge, die hier in diesem Zahlungsrahmen für die SBB reserviert seien, nicht die ganzen Bundesbeiträge an die SBB ausmachen. Sie hat darauf hingewiesen, dass auch unter anderem Titel öffentliche Mittel an die SBB fliessen, beispielsweise Abgeltungen für Regionalverkehr, Kombiverkehr, Wagenladungsverkehr, dass unter dem Titel "Bahn 2000, erste Etappe" und unter den Titeln "FinöV" und "Neat" natürlich auch Beträge fliessen. Die Finanzkommission hat dann für mich etwas schmerzhaft festgehalten, dieser Zahlungsrahmen würde nicht einmal ganz die Hälfte der Bundesmittel an die SBB umfassen. Die andere Hälfte sei eben unter anderem Titel reserviert.

Die Finanzkommission hat sich dann, in ihrer Seriosität vorausschauend, mit dem kommenden Budgetprozess beschäftigt und hat darauf hingewiesen, dass es bei der Einsetzung der entsprechenden Tranchen zu Konflikten kommen kann. Ich zitiere aus dem Mitbericht: "Während die Fachkommissionen" - das wäre jetzt die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, für die ich spreche - "bezüglich der einzelnen Vorlagen die Notwendigkeit der Planungssicherheit betonen, steht für die Finanzkommissionen die Budgetflexibilität im Vordergrund. Stützen sich früher eingegangene, laufende Verpflichtungen auf einen einfachen Bundesbeschluss, können sie aus finanzrechtlicher Sicht einer späteren, im Rahmen des einfachen Bundesbeschlusses zum Voranschlag ergangenen Abänderung grundsätzlich nicht entgegengehalten werden."

Diese hier erwähnte Eingriffsmöglichkeit beim Voranschlag gilt auch beim Zahlungsrahmen bei den SBB und beim Verpflichtungskredit für das System ETCS. Ich habe Ihnen damit vom Mitbericht der Finanzkommission Kenntnis gegeben. Dass die Finanzkommission noch auf die Kaderlohnpolitik eingeht, will ich jetzt beiseite lassen, wir könnten uns sonst noch "in eine Hitze reden".

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass sich der Bundesrat in einem Zusatzbericht zur Botschaft zur Staatsrechnung für das Jahr 2001 - ein ausserordentlicher Vorgang, dass der Bundesrat noch einen Zusatzbericht zur Botschaft zur Staatsrechnung nachschickt - auch mit diesen Zahlungsrahmenkrediten beschäftigt, indem er im Zusatzbericht auf Seite 9 festhält: "Im Verkehrsbereich sind derzeit Mehrausgaben für 2003 bis 2005 von über 400 Millionen geplant, die vor allem auf die neue Leistungsvereinbarung mit den SBB zurückzuführen sind."

Das ist auch ein Hinweis des Bundesrates in der Botschaft darauf, dass er uns mit der einen Botschaft Kredite vorschlägt und beantragt, von denen er in einer anderen Botschaft feststellt, dass sie gemäss dem engeren Begriff der Schuldenbremse möglicherweise noch gar nicht finanziert sind. Es wird sicher nützlich sein, wenn sich Herr Bundesrat Leuenberger dann zu diesem Dilemma hier äussert.

Im Wesentlichen kann ich nur darauf hinweisen, was die Finanzkommission - hier die Fachkommission - festhält, nämlich dass aus Planungssicherheitsgründen, aus [PAGE 345] Infrastrukturinvestitionsgründen auf mittlere Sicht Sicherheit zu schaffen sei. Auf der anderen Seite führen die finanzrechtlichen und finanzpolitischen Erwägungen dazu, dass dann die Sache plötzlich etwas anders aussieht.

Ich darf zu diesem Zahlungsrahmen immerhin festhalten, dass die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen dem Bundesrat einstimmig folgt und den Zahlungsrahmen zur Genehmigung empfiehlt.

Es ist nun hier am Platz, aus der Kommission zu berichten, dass eine nicht unbedeutende Diskussion darüber stattgefunden hat, wie denn die ganze Infrastrukturfinanzierung für die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) aussieht. Die KTU und die ihnen sehr nahestehenden Kantone, die ja zum Teil Miteigentümer der KTU sind, haben denn auch darauf verwiesen, es sei an der Zeit, für deren Infrastrukturfinanzierung eine Form zu finden, die der Infrastrukturfinanzierung der SBB entspräche.

In der Tat ist vonseiten des Bundesrates und der Verwaltung darauf hingewiesen worden, dass geplant ist, mit der "Bahnreform 2", die im "Vorbereitungsbackofen" steckt, genau dieses Problem anzugehen. Das ändert allerdings nichts daran, dass der grosse Mittelverteilungskampf, den ich schon vorhin angesprochen habe, noch nicht ausgestanden ist. Es wird sicher interessant sein, auch in diesem Zusammenhang die Vorarbeiten für die "Bahnreform 2" weiterzuverfolgen.

Jedenfalls ist die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen der Meinung, wie ich bereits gesagt habe, es sei an der Zeit, auch für die KTU eine Infrastrukturfinanzierungsart zu entwickeln, die jener für die SBB ebenbürtig sei.

Ich darf hier dann noch zum dritten Bundesbeschluss einige Worte deponieren, nämlich zum Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung ETCS. Hier bitte ich Sie zu beachten, dass dieser Bundesbeschluss rechtlich anders abgestützt ist als die beiden bisher erwähnten Bundesbeschlüsse. Er stützt sich nämlich auf das Eisenbahngesetz ab. Indem er sich auf das Eisenbahngesetz abstützt, ist auch bereits gesagt, dass das nicht eine reine SBB-Angelegenheit ist, sondern dass da durchaus auch die KTU von diesem Verpflichtungskredit - wenn er denn gesprochen würde - profitieren könnten.

Nun zur Frage, was Führerstandsignalisierung ist: Am besten zitiere ich - das sollte man normalerweise nicht, aber das stand auch schon in den Zeitungen -, was Herr Weibel in der Kommission zu dieser Führerstandsignalisierung ausgeführt hat: "Wir möchten und müssen ein neues Zugssicherheitssystem einführen, das die Interoperabilität gewährleistet." Das wäre z. B. der grenzüberschreitende Einsatz von Lokomotiven. "Die Vorteile dieses Systems, das auf ETCS basiert, sind höhere Sicherheit, günstigere Kosten." Jetzt kommt es: "Ein Signal schlägt mit rund 100 000 Franken zu Buche; pro 100 Streckenkilometer verfügt das SBB-Netz über rund 800 Signale." Die Signale sind diese leuchtenden Lämpchen, die da entlang der Bahngleise aufgestellt sind, und statt dieser Signalmasten hätte dann der Lokführer die ganze Signalisierung auf einem Display vor sich und müsste nicht bei Nacht und Nebel das Signal zu erblicken versuchen. Das ist Hightech, und das ist sinnvoll. Herr Weibel hat dann weiter ausgeführt, mit dem Level 3 dieses neuen Systems könnten die Kapazitäten selbst bei hoch ausgelasteten Strecken um 25 Prozent gesteigert werden.

Zusammenfassend beantragt Ihnen die Kommission Eintreten auf diese drei Bundesbeschlüsse. Sie beantragt Ihnen sodann mit 5 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen Zustimmung zum Bundesbeschluss über die Genehmigung der Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006, enthaltend die Kenntnisnahme von der Rechenschaftsablage über die laufende Leistungsvereinbarungsperiode. Die Kommission beantragt Ihnen sodann mit 7 zu 0 Stimmen - in der damaligen Besetzung also einstimmig - Zustimmung zum Zahlungsrahmen für die Infrastrukturfinanzierung. Endlich beantragt sie Ihnen ebenfalls einstimmig Zustimmung zum Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS).