Fässler Daniel · Ständerat · 2019-12-02

Wortprotokoll

Ich bedanke mich dafür, dass ich jetzt bereits hier meinen Einzelantrag begründen kann. Denn ich gehe davon aus, dass der Entscheid über den Einzelantrag Auswirkungen auf die Wahl zwischen dem Konzept der Kommissionsmehrheit und dem Konzept der Kommissionsminderheit haben wird oder haben könnte; es ist zumindest denkbar.

Im Rahmen der Beratung des CO2-Gesetzes hat die UREK unseres Rates ein Postulat eingereicht, und zwar das Postulat 19.3949, "Der Verkehr muss einen Beitrag an den Klimaschutz leisten". Mit diesem Postulat wird der Bundesrat eingeladen, in einem Bericht Vorschläge zu unterbreiten, welche zusätzlichen klimapolitischen Massnahmen im Verkehrssektor eingeführt werden könnten. Dabei habe der Bundesrat insbesondere konkrete Umsetzungsvorschläge für eine CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffen und für die Einführung eines Mobility-Pricings zu machen, das die Klimafolgekosten des Verkehrs einpreist.

Nach dem Willen der Kommission, und damit komme ich jetzt zum Kern meines Antrages, hat der Bundesrat bei seinen Vorschlägen die besondere Ausgangslage im peripheren ländlichen Raum zu berücksichtigen, zum Beispiel durch eine überproportionale Rückerstattung der Lenkungsabgabe oder durch eine geringere Bepreisung. Dieses Postulat wurde vom Bundesrat in allen Teilen unterstützt und von unserem Rat in der Herbstsession am 25. September 2019 oppositionslos angenommen.

Die Vorlage zur parlamentarischen Initiative Burkart umfasst im zweiten Teil verschiedene Anpassungen des geltenden CO2-Gesetzes. Mit diesen Anpassungen sollen nach dem Willen der Kommissionsmehrheit in Abweichung von den Beschlüssen des Nationalrates im Sinne eines unbefristeten Übergangsregimes bis zum Inkrafttreten des totalrevidierten CO2-Gesetzes bereits verschiedene Verschärfungen festgelegt werden.

Unser Rat hat in der Beratung von Artikel 27 Absatz 3ter des neuen, totalrevidierten CO2-Gesetzes entschieden, den maximal zulässigen Kompensationsaufschlag bis 2024 von heute 5 Rappen auf neu 10 Rappen pro Liter Treibstoff zu erhöhen und ab 2025 auf höchstens 12 Rappen. Diesen Beschluss stelle ich nicht infrage. Aber wie sich der Nationalrat dazu stellen wird, was im Schlussabstimmungstext stehen wird und ob die Totalrevision in einer allfälligen Volksabstimmung Bestand haben wird, wissen wir heute nicht.

Heute, um die Worte von Ständerat Beat Rieder zu verwenden, im Sinne eines Schnellschusses ein CO2-Gesetz light zu erlassen, scheint mir, wie es Kollege Noser ausgeführt hat, demokratiepolitisch schon sehr fragwürdig zu sein. Denn wir beraten heute nur den Zeitraum bis zum Inkrafttreten des totalrevidierten CO2-Gesetzes und damit quasi Übergangsrecht. Wir tun dies, ohne die Vorschläge des Bundesrates zu unserem Postulat 19.3949 und damit zur Abfederung der Auswirkungen für den peripheren ländlichen Raum zu kennen und in unsere Entscheidfindung einbeziehen zu [PAGE 1019] können. Dies verpflichtet uns meines Erachtens dazu, die unterschiedlichen Auswirkungen des Treibstoffzuschlags auf Metropolitan- und Agglomerationsräume auf der einen Seite und für den ländlichen und alpinen Raum auf der anderen Seite schon heute zu berücksichtigen und dazu im Sinne unseres eigenen Postulates allenfalls ebenfalls Übergangsrecht zu schaffen. "Die Schweiz ist hervorragend mit öffentlichem Verkehr erschlossen" - diese oft gehörte pauschale Feststellung gilt nicht für alle gleich. Ich nehme meinen Kanton, Appenzell Innerrhoden, als Beispiel: In unserem Kanton wohnten ursprünglich nahezu alle Einwohnerinnen und Einwohner ausserhalb von dörflichen Siedlungen. Daraus entstand das traditionelle Streusiedlungsgebiet, das bis heute fortlebt. Bei uns wohnen noch heute fast 28 Prozent der Einwohner ausserhalb der Bauzonen, und etwa 80 Prozent der Einwohner arbeiten ausserhalb der Bauzonen. Dies tun sie übrigens nicht wegen eines laschen Vollzugs des Raumplanungsgesetzes, sondern legal und aus Tradition. Wer nicht zuhause arbeitet, ist in unserem Kanton weitgehend auf den motorisierten Individualverkehr angewiesen. In vielen Teilen des voralpinen Raums vom Bodensee bis zum Genfersee, im Jurabogen, aber auch in vielen Gegenden des alpinen Raums präsentiert sich die Ausgangslage ähnlich. Die Siedlungsstruktur hat Auswirkungen auf die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr und damit auf die Frage, ob man auf ein Motorfahrzeug angewiesen ist. Weil die periphere Lage oft auch mit ungünstigen topografischen und härteren klimatischen Bedingungen kombiniert ist, sind die meisten Menschen und Unternehmen in diesen Gegenden zumindest heute noch auf treibstoffbetriebene Fahrzeuge angewiesen.

In der Vernehmlassung zum Pariser Übereinkommen und zum CO2-Gesetz hat eine Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmer die Meinung vertreten, auf eine Erhöhung des Kompensationszuschlages beim Treibstoff sei zu verzichten. Der Bundesrat hat denn auch in seiner Vorlage zur Revision des CO2-Gesetzes davon abgesehen, eine Erhöhung der Treibstoffabgabe vorzuschlagen. Zumindest für die Übergangszeit bis zum Inkrafttreten des totalrevidierten CO2-Gesetzes sollten wir uns daran erinnern.

Bei der Beratung des CO2-Gesetzes in der letzten Herbstsession wurde auf einen Bericht verwiesen, in dem die unterschiedlichen Auswirkungen des Treibstoffzuschlages auf die städtischen Zentren und Agglomerationen einerseits und die Berg- und ländlichen Regionen andererseits bestätigt wurden. Diesem Umstand ist meines Erachtens Rechnung zu tragen. Ich beantrage Ihnen daher, dies mit einer Ergänzung von Artikel 26 zu tun, und zwar mit einem neuen, zusätzlichen Absatz 4bis. Der Bundesrat soll damit verpflichtet werden, in einem Ausführungserlass die besondere Ausgangslage im peripheren ländlichen Raum durch eine teilweise oder gänzliche Befreiung von der Kompensationspflicht zu berücksichtigen.

Ich komme gleich zum Schluss und mache noch eine Erklärung zum Begriff "peripherer ländlicher Raum": Der Bundesrat hat diesen Begriff selber definiert, und zwar basierend auf dem Raumkonzept Schweiz in seinem Bericht vom 18. Februar 2015 zur Politik des Bundes für die ländlichen Räume und Berggebiete in Erfüllung der Motion Maissen 11.3927 vom 29. September 2011. Ich zitiere die Definition des Bundesrates: "Der periphere ländliche Raum ist mehr als 20 Minuten entfernt vom nächsten Agglomerationszentrum (mit dem motorisierten Individualverkehr) und liegt ausserhalb des Mittellandes. Er weist oft ökologisch wertvolle traditionelle Kultur- und Naturlandschaften auf und ist teilweise von Stagnation und Abwanderung betroffen."

Ich danke Ihnen für die Unterstützung.