Pasquier-Eichenberger Isabelle · Nationalrat · 2020-03-10

Wortprotokoll

C'est avec plaisir que je prends la parole pour vous rapporter l'avis de la Commission des transports et des télécommunications sur les trois objets suivants:

1.[NB]le rapport sur le transfert du trafic de marchandises à travers les Alpes, qui fait le point sur la situation et détaille les nouvelles mesures proposées par le Conseil fédéral;

2.[NB]l'arrêté sur les moyens alloués au soutien du transport combiné, que la commission vous propose de compléter;

3.[NB]une motion de commission, qui charge le Conseil fédéral de chercher un accord avec nos voisins pour doubler le corridor entre la mer du Nord et nos nouvelles transversales alpines.

Tout d'abord, voici l'avis de la commission sur le rapport sur le transfert. Tous les deux ans, le Conseil fédéral soumet au Parlement un rapport faisant le point sur la situation du trafic dans les Alpes et sur l'efficacité des mesures prises pour assurer le transfert des marchandises de la route au rail et pour réduire le nombre de camions empruntant les corridors alpins, conformément à ce que nous demande la Constitution fédérale depuis l'adoption de l'article sur l'initiative des Alpes. La commission vous invite aujourd'hui à prendre acte de ce rapport.

Mais permettez-moi de vous en indiquer quelques points forts et de mentionner ce qui a été relevé en commission. Les membres de la commission - de tous bords politiques - ont salué le travail accompli par l'administration, ainsi que la politique de transfert mise en place, qui a permis de réduire fortement le nombre de camions traversant les Alpes. Aujourd'hui, ce sont quelque 941[NB]000 camions qui les franchissent, dont une petite moitié en transit. L'administration évalue que si rien n'avait été mis en place, il y aurait actuellement 800[NB]000 camions de plus qui traverseraient nos Alpes, soit une situation proche de ce que connaît aujourd'hui le Brenner en Autriche, avec plus de 2 milliards de camions qui passent par ce col. Mais grâce aux mesures prises, le rail assure à travers les Alpes 70 pour cent des parts de marché du trafic de marchandises. Si on regarde la même variable à l'échelle suisse, le rail n'assure que 40 pour cent des parts de marché. Preuve que lorsqu'on veut, et que l'on met une politique en place, on peut atteindre les objectifs.

Toutefois, on reste encore loin de l'objectif de transfert, ancré dans la loi, qui prévoit qu'un maximum de 650[NB]000 camions devraient franchir les Alpes aujourd'hui, soit plus de deux ans après l'inauguration du tunnel de base du Gothard.

Mais la commission s'est déjà réjouie que cet objectif ne soit au moins plus contesté, que ce soit au sein du Parlement, mais aussi au sein de l'administration. Parce que les précédents rapports se contentaient de constater que l'objectif n'était pas atteint et étaient très pauvres en propositions. Il y a deux ans, le Parlement a sommé l'administration de lui proposer de nouvelles mesures pour arriver à réduire le nombre de camions. C'est à présent chose faite: le rapport propose une série de mesures visant à renforcer la politique de transfert. Celles-ci touchent le prix du sillon, l'ajustement du montant de la redevance RPLP, les contrôles sur le trafic lourd et l'augmentation des indemnités d'exploitation. Je reviendrai sur ce point juste après.

Ce rapport est aussi le premier à évaluer de manière plus importante les effets de la nouvelle ligne de plaine passant sous le Gothard et le dernier rapport avant l'inauguration du dernier maillon des transversales ferroviaires, soit le Ceneri, qui sera inauguré en automne prochain. Par rapport aux nouvelles transversales, le rapport indique que celles-ci permettent de répondre aux attentes et de garantir la poursuite du transfert, mais qu'elles n'ont pas encore pu déployer tous leurs effets.

Cela nous amène au deuxième objet. La modification du plafond des dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes. Une des mesures proposées par le Conseil fédéral dans le rapport, c'est l'augmentation et la prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le transport combiné. Une étude réalisée par Interface a montré que les transversales ne sont pas encore en mesure d'offrir tous les gains de productivité qui étaient attendus. Cela freine la viabilité du transport combiné et réduit l'attractivité du rail. Or l'enjeu est crucial, puisque 70 pour cent des marchandises qui traversent les Alpes par le rail le font en transport combiné non accompagné. Alors que les capacités offertes par les NLFA sont proches d'être atteintes et que le corridor de quatre mètres est proche d'être terminé, donner un signal en défaveur du transfert par une réduction trop rapide et trop forte serait regrettable. Il s'agit d'investir encore pour assurer ensuite la rentabilité. Je rappelle que 20 milliards de francs ont été investis et que les travaux ont duré 20 ans. Il faut encore gagner des parts de marchés pour atteindre l'objectif de transfert.

C'est pourquoi le Conseil fédéral considère qu'il faut continuer de soutenir le transport combiné des marchandises à [PAGE 246] travers les Alpes. Il propose que le plafond actuel de 1675 millions pour le soutien du fret soit maintenu pour une période supplémentaire, jusqu'en 2026, et même augmenté de 90 millions de francs. Cette proposition figure dans le dépliant.

La commission a jugé que, compte tenu des enjeux, cette proposition du Conseil fédéral était insuffisante et a adopté une proposition en ce qui concerne l'article 1 de l'arrêté. Celle-ci va plus loin que le projet du Conseil fédéral sur deux points. Tout d'abord, en termes de durée, puisqu'elle vise à prolonger le soutien jusqu'en 2030 au lieu de 2026; puis en termes de moyens, puisqu'elle vise un soutien supplémentaire de 55 millions de francs par an au lieu de 30 millions de francs, soit un montant supplémentaire de 385 millions de francs.

L'augmentation de la longueur des trains et le corridor de 4 mètres vont permettre de transporter davantage des marchandises par convoi et donc, progressivement, de diminuer les coûts. Mais, à ce jour, les trains ne sont pas aussi longs qu'espéré, le temps de trajet n'a pas baissé autant qu'attendu, les travaux sur la ligne réduisent la qualité de la desserte et les retards restent importants. Selon les acteurs de la branche, le trafic combiné ne sera pas rentable avant 2030, parce que les entreprises ne peuvent augmenter la productivité que de la moitié de ce qui était attendu.

La grande majorité de la commission, qui s'est exprimée par 17 contre 4 et 2 abstentions, s'est montrée sensible aux demandes de la branche, mais surtout soucieuse de contribuer à atteindre l'objectif de transfert. Elle a donc décidé de soutenir cette proposition d'augmenter le montant des contributions et de l'étendre jusqu'en 2030, cela afin de permettre au transport combiné de maintenir le volume actuel de transfert des marchandises et, surtout, d'absorber une grande partie de la croissance du trafic.

J'en viens à la motion de commission portant sur les lignes d'accès au nord. En effet, pour veiller à assurer la rentabilité des NLFA, la commission a déposé une motion demandant au Conseil fédéral de prendre l'initiative en vue d'obtenir un accord avec la France et la Belgique pour réaliser un accès parallèle, sur la rive gauche du Rhin, dans le but de doubler la ligne actuelle qui traverse l'Allemagne et qui dessert les ports de la mer du Nord.

La performance des voies d'accès est essentielle pour favoriser le transfert du trafic des marchandises vers le rail en vue d'atteindre l'objectif de transfert et de permettre une bonne utilisation - et donc une bonne rentabilité - des transversales alpines ferroviaires.

Or, à ce stade, il y a deux problèmes majeurs en direction du nord: d'une part, cela a été soulevé, le retard qui a été pris dans les travaux d'amélioration de l'infrastructure en Allemagne et, d'autre part, l'unicité de la voie. On s'en souvient, un effondrement survenu lors de travaux à Rastatt en Allemagne avait interrompu la ligne ferroviaire sur l'axe entre Rotterdam et Gênes pendant deux mois durant l'été 2017. Cet incident sur cette ligne essentielle a freiné de manière importante le transport des marchandises et a montré la fragilité du réseau. Pour parer à de tels problèmes, la Suisse a anticipé et prévu deux itinéraires parallèles, l'un par le Lötschberg, l'autre par le Gothard. Au sud aussi, il y a trois voies descendant en direction de Gênes, par Chiasso, Luino et Domodossola.

La commission invite donc le Conseil fédéral à prendre l'initiative d'agir de concert avec la France et la Belgique pour développer leurs infrastructures. Il en va de l'intérêt de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic de transit. Les infrastructures existent dans ces deux pays, mais elles doivent être développées et aménagées afin de devenir un corridor qui permette le passage des longs trains de gabarit de quatre mètres et convoyant jusqu'à 2000 tonnes de marchandise.

La commission vous invite donc à soutenir cette motion, que le Conseil fédéral propose également d'accepter.