Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2002-10-01

Wortprotokoll

Ich danke der vorberatenden Kommission und auch allen Sprechern der Fraktionen, dass sie gewillt sind, die Vorlagen anzunehmen; es liegt kein anderer Antrag vor. Ich danke insbesondere dem Parlament auch dafür, dass es gewillt ist, die neue Rolle, die es sich in dieser Angelegenheit gegeben hat, zu übernehmen.

Ich weiss, es ist nicht immer leicht, wenn man glaubt, Kompetenzen in einzelnen operativen Bereichen abgegeben zu haben und darauf verzichten zu müssen, direkt mitsprechen zu können. Seit wir 1999 mit der Bahnreform dieses System in Kraft gesetzt haben, hat das Parlament diese Möglichkeit nicht mehr. In der Diskussion in der Kommission hat es sich gezeigt, dass dies manchmal als etwas schmerzlich empfunden wurde. Aber Sie haben dem damals zugestimmt, und das führt dazu, dass Einzelfragen in dieser Debatte nicht gelöst werden können. Frau Hollenstein hat mir schauerliche Fotografien vorgelegt, wie in Wattwil und Uznach Leute wild über ein Bahngleis rennen und damit offensichtlich in ihrer Sicherheit gefährdet seien - was ich allerdings bestreiten muss, weil ich auf dem einen Foto sehe, dass das Gleis abgesichert ist, und auf dem anderen, dass ja gar kein Zug einfährt. Ich kann nur sagen - ich komme nachher nochmals darauf zurück -, dass die Sicherheit in der ganzen Strategie an alleroberster Stelle steht. Wenn es also Optimierungen gibt, so werden diese durch die SBB auch wahrgenommen.

Mit der Vereinbarung legen der Bund und die SBB AG gemeinsam für vier Jahre die Ziele im Infrastrukturbereich und die strategischen Vorgaben für die Verkehrsbereiche fest. Vom Rechtscharakter her ist die Leistungsvereinbarung ein zweiseitiger Vertrag, der nicht einseitig geändert werden kann - auch nicht durch die Schuldenbremse motiviert; ich komme nachher noch auf die 54 Millionen Franken im Einzelnen zurück. Wenn aber eine Änderung erfolgt, sind im Prinzip Neuverhandlungen erforderlich. Es geht also nicht an, wie dies der Bundesrat schon in der letzten Periode gemacht hat, plötzlich noch ein bisschen zu streichen und zu denken, das tue ja den SBB nicht weh.

Wir unterbreiten dem Parlament gleichzeitig einen ebenfalls auf vier Jahre befristeten Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der SBB. In seiner Rolle als Alleinaktionär macht der Bund bzw. der Bundesrat seinem Unternehmen SBB in der so genannten Eignerstrategie strategische Zielvorgaben. Die Strategie gilt für denselben Zeitraum von vier Jahren wie die Leistungsvereinbarung. Es wurde zu Recht festgehalten, dass die Bestellungen im regionalen Personenverkehr und im Kombiverkehr nicht Bestandteil der Leistungsvereinbarung und der Eignerstrategie sind, ebenfalls nicht die detaillierten Festlegungen zum Personenfernverkehr und alle über den FinöV-Fonds finanzierten Netzerweiterungen, also "Bahn 2000", zweite Etappe, Hochgeschwindigkeitsanschlüsse, Neat.

Mir wurde von Frau Hollenstein eine Frage bezüglich Schmerikon gestellt. Soweit es um den Anschluss der Ostschweiz an die Neat geht, ist das eben durch den FinöV-Fonds finanziert und unterliegt demzufolge nicht der Schuldenbremse.

Die Kernelemente der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB sind in erster Linie die darin enthaltene Bestellung des Betriebes und die Entwicklung der Infrastruktur. Damit die in der Leistungsvereinbarung festgelegten Ziele erreicht werden - das ist insbesondere, das muss ich nochmals betonen, die Beibehaltung des hohen Sicherheitsniveaus -, sind im Minimum diese 6 Milliarden Franken erforderlich. Wie schon erwähnt steuert der Bund mit der Leistungsvereinbarung, mit Hilfe strategischer Vorgaben. Das heisst, wir schreiben den SBB nicht vor, welches Stellwerk, welchen Bahnhof, welchen Perron, welches Trassee, welche Barriere sie wann erneuern sollen. Es gibt keine Einzelobjektliste. Aber wir geben die Ziele und die zu erreichenden Standards für unterschiedliche Bereiche vor, z. B. für die Sicherheits- und Kommunikationstechnik.

Ich muss hier bestreiten, dass an der Sicherheit irgendwie gespart würde. Das gewählte Vorgehen entspricht der mit der Bahnreform vorgenommenen Aufgabenteilung zwischen Bund und SBB. Das ermöglicht den SBB eine gewisse Flexibilität bei der Investitionsplanung, selbstverständlich nur innerhalb des gesetzten Rahmens.

Zu diesem Rahmen: 60 Prozent der beantragten Summe wird für die Substanzerhaltung, 30 Prozent für die Abgeltung der ungedeckten Kosten des Betriebs der SBB-Infrastruktur benötigt; weniger als 10 Prozent können für die Netzausbauten verwendet werden. Sie sehen, dass für die Substanzerhaltung erhebliche Mittel benötigt werden. Die Mittel für den Netzausbau sind für gezielte Massnahmen zur Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Güterverkehr notwendig - ich verweise auf den Verlagerungsauftrag -, und auch für punktuelle Netzerweiterungen im Agglomerationsverkehr.

Was den Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) [PAGE 1521] angeht, so sollen mit dem neuen Sicherheitssystem ETCS, Level 2, die Signale nicht mehr neben dem Geleise stehen, sondern dem Lokführer auf einem Bildschirm in der Lokomotive übermittelt werden. Diese Einrichtung muss in der Umstellungsphase finanziert werden. Sie betrifft aber nicht nur SBB-Fahrzeuge; im Sinne einer Gleichbehandlung aller Transportunternehmen haben wir dafür einen separaten Verpflichtungskredit über 130 Millionen Franken nach Artikel 56 des Eisenbahngesetzes vorgesehen. Die notwendigen Zahlungskredite - jährlich maximal 30 Millionen Franken - werden an anderer Stelle kompensiert.

Wir sind uns dessen bewusst, dass beim System dieser Führerstandsignalisierung derzeit noch sehr viele technische Probleme zu lösen sind. Im Hinblick auf die für das Konzept "Bahn 2000" notwendige Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Interoperabilität des Netzes gibt es jedoch keine Alternative zu diesem System. Hingegen - hierzu wurde eine Frage gestellt - müssen wir jetzt eine Art Rückfallebene planen und doch wieder konventionelle Signale in Erwägung ziehen, damit diese Strecke dann tatsächlich in Betrieb genommen werden kann. Das wird im Moment vorbereitet und geprüft. Ob dies allenfalls sogar zu einer Reduktion der geplanten Höchstgeschwindigkeit führen muss und wie diese konventionellen Signale gestellt werden, damit sie der Lokführer trotzdem sieht, ist noch offen. Auf jeden Fall haben die Erfahrungen auf der Teststrecke gezeigt, dass das System noch nicht ausgereift ist und wir heute noch nicht sicher damit rechnen können, dass das neue System dann funktioniert. Also müssen wir prüfen, ob für eine Übergangszeit eventuell auf konventionelle Methoden ausgewichen werden müsste.

Nun haben wir die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen darüber informiert, dass gemäss der aktuellen Finanzplanung nur 5,971 Milliarden Franken für die Umsetzung der Leistungsvereinbarung zur Verfügung stehen; das bedeutet also eine Kürzung von 54 Millionen Franken. Zum Hintergrund: Sie müssen sehen, dass die Leistungsvereinbarung und die Schuldenbremse zeitlich nicht genau parallel entstehen konnten. Es wurde rechtzeitig der Vorbehalt gemacht, es sei allenfalls damit zu rechnen, dass wegen der Schuldenbremse noch eine Kürzung komme.

Diese Kürzung von 54 Millionen Franken führt dazu, dass einzelne Projekte tatsächlich verschoben werden müssen; dies als Antwort auf die Frage von Herrn Kurrus. Es ist auch nicht auszuschliessen, dass eine erneute Überprüfung erfolgen muss. Aber immerhin haben wir darüber orientiert, wozu genau diese Kürzung von 54 Millionen Franken führt; Sie sind darüber im Bild.

Es ist aber für mich klar, dass eine weitere Kürzung aus irgendwelchen finanzpolitischen Motivationen nicht infrage kommen kann, es sei denn, die Leistungsvereinbarung werde geändert. Dazu bräuchte es wieder beide Parteien, und das müsste auch wieder vor das Parlament kommen.

In diesem Sinne ersuche ich Sie ebenfalls, der Vorlage zuzustimmen.