Binder Max · Nationalrat · 2002-10-01

Wortprotokoll

Mit Inkrafttreten der Bahnreform am 1. Januar 1999 wurde auch das total revidierte Bundesgesetz vom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen in Kraft gesetzt. Die SBB wurden damit zur spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft. Der Bund als alleiniger Eigner der SBB AG schliesst mit ihr eine Leistungsvereinbarung ab. Die eidgenössischen Räte beschliessen über diese Vereinbarung und über einen Zahlungsrahmen für den gleichen Zeitraum. Die erstmalige vierjährige Leistungsvereinbarung 1999-2002 läuft Ende Jahr aus. Wir haben uns deshalb heute mit der zweiten Auflage zu befassen.

Die SVP-Fraktion stimmt den drei Vorlagen zu, wenn auch mit individuell unterschiedlicher Begeisterung. Die erste Leistungsvereinbarung hat den Test einigermassen bestanden, auch wenn einige Ziele - das sei hier auch gesagt - nicht oder noch nicht erreicht wurden. Wir stellen fest, dass die heute zur Diskussion stehende Vereinbarung eigentlich nahtlos an die zu Ende gehende anschliesst und keine wesentlichen, revolutionären Neuerungen enthält. Wir stellen weiter fest, dass die verkehrspolitischen Ziele schon in der laufenden Vereinbarung zu finden sind, aber nur zum Teil erreicht wurden; sie sind auch in der neuen Vereinbarung wieder zu finden. Wir erwarten deshalb in den nächsten vier Jahren positive Ergebnisse auf der Basis unternehmerischer und marktwirtschaftlicher Handlungsweise. Das heisst, dass wir eine massive Verbilligung der Schienentransporte und damit letztlich wettbewerbsverzerrende Massnahmen nicht goutieren werden.

Wir stellen aber auch fest, dass die maximal beim Bund aufzunehmenden finanziellen Mittel von 100 Millionen auf 300 Millionen Franken aufgestockt werden. Allerdings sei auch klar festgehalten, dass diese 100 Millionen in der laufenden Vereinbarung nicht beansprucht wurden.

Zum Letzten stellen wir noch fest, dass wir über die Leistungsvereinbarung gerne in Kenntnis der strategischen Ziele des Bundesrates befinden würden. Diese sollen in der definitiven Fassung Ende September - vielleicht liegen sie jetzt vor - vom Bundesrat verabschiedet werden. Allerdings haben wir auch ein gewisses Verständnis für die Zurückhaltung bei der Offenlegung dieser Strategie; immerhin gibt es ja auch noch die wachsame Konkurrenz.

Wir stimmen also insgesamt dieser Leistungsvereinbarung zu, werden aber der Kontrolle der Erfüllung der definitiven Massnahmen und Ziele hohe Priorität einräumen.

Zum Zahlungsrahmen 2003-2006: Für den ersten Zahlungsrahmen beschlossen wir 5,8 Milliarden Franken; laut Botschaft dürfte dieser um rund 370 Millionen Franken unterschritten werden. Allerdings stellt dies keine echte Einsparung dar und ist auch kein besonderes wirtschaftliches Verdienst der SBB. Es handelt sich einerseits um nachträgliche Korrekturen an der Eröffnungsbilanz der SBB in Höhe von 120 Millionen Franken; andererseits waren die Planungskapazitäten der Infrastruktur überwiegend von "Bahn 2000"-Projekten gebunden.

Nun liegt uns mit 6,025 Milliarden Franken laut Botschaft bzw. diesen 5,971 Milliarden Franken, wie sie die Kommissionssprecher erwähnt haben, der zweite Zahlungsrahmen vor. Die SVP-Fraktion ist mit der groben Aufteilung der finanziellen Mittel in die drei Zahlungsrubriken - Substanzerhaltung, Infrastrukturerweiterung und Infrastrukturinvestitionen der SBB im Grundbedarf - einverstanden. Auch hier schliessen wir an die Praxis des ersten Zahlungsrahmens an. Die SVP-Fraktion legt aber grossen Wert auf folgende Feststellung: Dieser Zahlungsrahmen könnte den Eindruck erwecken, dass die finanziellen Leistungen an die SBB AG allein die eben erwähnten rund 6 Milliarden Franken ausmachen. Tatsache aber ist, dass das nicht ganz 50 Prozent der Gesamtleistungen in den nächsten vier Jahren sind. Die gesamten Bundesleistungen an die SBB in den Jahren 2003-2006 betragen 12,93 Milliarden Franken. Dieser Betrag teilt sich auf in die drei Projekte Verkehr mit 1,745 Milliarden Franken, FinöV - das darf nicht vergessen werden - mit 5,16 Milliarden Franken und die heute zur Diskussion stehenden rund 6 Milliarden Franken.

Die SVP-Fraktion fordert in künftigen Botschaften eine Gesamtschau über die Bundesleistungen an die SBB. In der vorliegenden Botschaft vermissen wir diese. Wir stimmen dem Zahlungsrahmen zu, in der hohen Erwartung positiver Zielerreichung.

Zum dritten Geschäft der Vorlage, dem Verpflichtungskredit über 130 Millionen Franken für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS): Das System steht immer noch in Entwicklung. Am 11. September 2001 konnte sich die Neat-Aufsichtsdelegation auf einer Nachtfahrt von Zofingen nach Sursee darüber informieren. Es geht im Wesentlichen darum, die alte Signalisation durch das genannte ETCS-System, das die Signalisierung in den Führerstand liefert, zu ersetzen. Dies ist nötig, um mit den geplanten 200 Stundenkilometern fahren zu können. Es ist bekannt, dass es auch ein Jahr nach unserer Testfahrt noch grosse Schwierigkeiten gibt. Auf der Strecke Zofingen-Sursee sind diese Ausfälle, Herr Estermann, zwar unangenehm für die Unternehmung und selbstverständlich [PAGE 1518] auch ärgerlich für Sie als Passagier, aber vom Betrieb her nicht unbedingt tragisch, weil sie keine Auswirkungen auf das gesamte Bahnnetz haben. Aber auf der Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten haben Ausfälle ab 2004 dann ganz andere Dimensionen und ganz andere Konsequenzen, weil sie sich auf das gesamte schweizerische Bahnnetz auswirken werden.

Für die SVP-Fraktion stellen sich in diesem Zusammenhang doch einige Fragen: Welches ist die Rückfallebene bei Ausfällen, um Blockierungen der Strecke - und Blockierungen auf dem gesamten Schienennetz - oder Verspätungen von Zügen zu vermeiden? Gehen wir hier nicht ein sehr hohes Risiko ein, wenn der Fahrplan auf 200 Stundenkilometer ausgelegt wird und selbst die SBB heute nicht mehr absolut sicher sind, ob sie dieses System überhaupt mit diesem Fahrplan einführen können? Immerhin war in der Zeitung zu lesen, dass Computerpannen "Bahn 2000" ins Wanken bringen würden. Gehen wir hier also nicht ein sehr hohes Risiko ein?

Es ist richtig, dass mit der herkömmlichen Signalisation nur mit 160 Stundenkilometern gefahren werden kann. Selbst der Vorsitzende der SBB-Geschäftsleitung, Herr Benedikt Weibel, sagte in der Kommission, dass das Management dieses Technologierisikos - das sagte er wörtlich - eine der prioritären Aufgaben sei, weil der Fahrplan auf 200 Stundenkilometer ausgerichtet ist. Die Zeit werde allerdings knapp, hat er gesagt. Ich werde für die nächste Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation eine Ausfall- und Fehlerliste jener Triebfahrzeuge verlangen, die mit dieser Führerstandsignalisation ausgerüstet sind.

Es stellt sich auch die Frage der internationalen Bemühungen, nachdem die Deutsche Bahn eigentlich kapitulieren musste und heute lediglich eine Teststrecke in Betrieb hat. Betreiben wir hier also einen Alleingang? Immerhin können nur aufgerüstete Lokomotiven auf den neu installierten Strecken verkehren.

Fazit: Die SVP-Fraktion will das Projekt nicht zu Fall bringen. Unsere Zustimmung erfolgt aber mit grosser Zurückhaltung und noch grösserem Respekt vor dem heute noch recht grossen Risiko. Es darf letztlich nicht sein, dass die Einführung dieses Systems, das 130 Millionen Franken kostet, mit einem Flop endet.

Zusammenfassend kann ich Ihnen sagen: Wir stimmen diesen drei Vorlagen zu - aber wie gesagt: mit individuell unterschiedlicher Begeisterung.