Français Olivier · Ständerat · 2022-12-06

Wortprotokoll

La motion dont nous discutons à présent charge très concrètement le Conseil fédéral de proposer d'ici 2026 des mesures pour débuter au plus tard d'ici 2030 la mise en oeuvre de nouveaux tronçons ferroviaires pour diminuer les temps de parcours entre Lausanne et Berne ainsi qu'entre Winterthour et Saint-Gall.

Cette motion s'inscrit dans le cadre des décisions du Parlement concernant l'étape d'aménagement 2035 de l'infrastructure ferroviaire. Ce n'est donc pas un projet nouveau qui est proposé par notre commission, bien au contraire. Alors, pourquoi ce débat?

Cet été, l'été 2022, un document stratégique intitulé Rail 2050 a été approuvé par le Conseil fédéral. La vision qui y est proposée ne répond pas aux attentes de notre commission, mais pas non plus aux décisions prises préalablement, en particulier dans le cadre des projets ZEB et des étapes d'aménagement 2025 et 2035. Cette stratégie du Conseil fédéral vise essentiellement à développer les infrastructures ferroviaires sur les moyennes et courtes distances. Elle consacre à peine un quart de page au projet de "croix fédérale" de la mobilité voté par notre conseil et à différents autres projets qui ont été votés.

Cette stratégie Rail 2050 est un retour en arrière de plusieurs années par rapport aux discussions que nous avons eues au Parlement, mais surtout par rapport à l'étape d'aménagement [PAGE 1196] 2035 votée par celui-ci. Il était prévu de ramener à 54 minutes le temps de parcours entre Lausanne et Berne à cet horizon, contre 66 minutes aujourd'hui. Rail 2050 fait volte-face, en partie suite à l'échec de la technologie de compensation de roulis dite Wako, qui devait permettre de rouler plus vite dans les courbes. Votre serviteur, entre autres, a toujours été très suspicieux quant à ce projet, sachant que lorsqu'on roule plus vite dans une courbe, cela use les rails. Et si cela use les rails, il y a besoin de plus en plus d'entretien. Et s'il y a de plus en plus d'entretien, il n'y a pas de miracle, ce sont des travaux et des ralentissements quotidiens, ou presque quotidiens, mon quotidien étant annuel et pas journalier. Je me permets ce petit Champignac parce que j'aimerais recevoir le Champignac d'Or! Je plaisante. (Hilarité partielle)

Les CFF s'efforcent maintenant de porter leur attention sur des solutions alternatives ou des modifications incrémentales, comme l'amélioration de la fiabilité ou du confort. Il est temps maintenant d'arrêter les bricolages et les corrections techniques qui, certes, ont une utilité sur le moyen terme, mais qui manquent clairement de vision pour l'avenir de la mobilité suisse.

Nous avons pensé, en son temps, revoir la stratégie dans son ensemble, en tout cas tel était l'esprit qui animait le Parlement. Rail 2050, sous sa forme actuelle, néglige clairement les jalons posés dans l'étape d'aménagement 2035. L'architecture de base du réseau doit respecter plusieurs piliers pour une infrastructure ferroviaire solide.

Premièrement, une vitesse compétitive au réseau routier, c'est fondamental, et ceci sur l'ensemble du réseau des grandes lignes. J'insiste bien: sur l'ensemble du réseau des grandes lignes. La situation est encore inégale aujourd'hui, et je rappelle de nouveau - je l'ai déjà dit plusieurs fois - que sur bien des tronçons on peut rouler à 200 kilomètres-heure. On achète du matériel qui roule à 200, voire à 250 kilomètres-heure - dans le Lötschberg en particulier ou entre Berne et Zurich -, on achète des éléments de sécurité pour garantir ces vitesses performantes, mais il faut constater qu'à l'est et à l'ouest de la Suisse, en particulier, les trains roulent en vitesse commerciale à 90 kilomètres-heure, voire en dessous.

Deuxièmement, la sécurité du réseau. Cette sécurité du réseau ne passe que par la redondance du réseau de lignes afin de garantir tout simplement, quand il y a incident, quand il y a un entretien relativement lourd, le meilleur des services à la clientèle, et surtout, de fidéliser cette clientèle, ce qui est fondamental.

Rail 2000 avait pour objectif de relier Lausanne à Berne et Zurich à Saint-Gall en moins d'une heure, comme je viens de le dire. La nouvelle proposition souhaite désormais se concentrer sur les agglomérations. Pourquoi pas? On a déjà passablement de moyens sur ce projet-là, mais pourquoi pas? Mais toutefois on parle ici essentiellement du développement du réseau principal de nos infrastructures. Ce projet, tel qu'il existe aujourd'hui, est un revers majeur contre la volonté du Parlement.

Personne ici n'oserait remettre en cause les bienfaits de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) pour notre pays, nos citoyens et nos citoyennes, nos usagers, notre économie et pour des liens rapprochés avec nos pays voisins. Or, l'orientation 2025-2035 se voit compromise par ce revirement stratégique, parce que pour nous, en tout cas au sein de la commission, 2025 et 2035 étaient une étape, et cette étape devait se poursuivre en vue de 2050. La cohésion nationale ne doit pas être sacrifiée sur l'autel d'une vision purement comptable, et on peut s'en inquiéter, d'autant plus quand on voit la difficulté qu'il y a à réaliser des projets sur les réseaux actuels.

Il y a du travail. Sans aucun doute, il y aura du travail après la retraite collective d'un certain nombre d'entre nous - en tout cas on est nombreux. Cette motion sera traitée, on ne sait pas trop quand, mais on espère qu'elle sera traitée avec attention et, en particulier, avec l'appui de l'Office fédéral des transports, dont l'orientation n'est manifestement, et de loin, pas la nôtre.

La qualité du réseau actuel est déficiente. Il n'y a pas d'égalité de traitement entre les régions, ni pour la vitesse commerciale ni pour la garantie du réseau par une ordonnance. Il est aussi nécessaire et fondamental d'agir sur ces deux points. Les nouvelles lignes demandées par le projet Rail 2050 doivent permettre une augmentation de la capacité non seulement pour le trafic régional, mais également pour le trafic national. Il faut donc se préoccuper de l'inégalité de traitement concernant la vitesse et la redondance sur le réseau des grandes lignes.

Bref, la commission réagit dans son ensemble à ce projet. Mais si on en reste au texte même de la motion, il s'agit tout simplement de s'assurer que les projets qui ont été dûment acceptés, soit les projets d'aménagement 2025 et 2035, soient mis en oeuvre dans les plus brefs délais, à savoir dans cette décennie, pour s'assurer que les promesses d'hier puissent être réalisées. D'autant plus que, d'après nos renseignements, les études sont encore bien en retard tant en Suisse occidentale qu'en Suisse orientale, et on peut douter qu'on donne les moyens aux techniciens de faire des propositions aux Chambres fédérales pour que ces deux projets dûment votés soient mis à l'enquête dans les plus brefs délais. Comme cela figure dans la motion, les travaux doivent débuter dans cette décennie.

Le Conseil fédéral, manifestement, dans son analyse, partage notre préoccupation, mais ne va peut-être pas aussi loin que ce que je viens d'exprimer. Mais, en tout cas sur le court terme, il semblerait qu'il y ait une impulsion du Conseil fédéral pour accélérer les études. Maintenant cette motion est là pour dire très clairement à l'Office fédéral des transports de tourner le bouton sur la bonne humeur - si je peux le dire ainsi - et de mettre en oeuvre ces projets qui ont été dûment acceptés par notre Parlement.