Rösti Albert · Bundesrat · 2023-05-30

Wortprotokoll

Ich danke den Berichterstattern für die gute, umfassende Einführung ins Geschäft und für die Eintretensdebatte. Für mich ist die Verkehrspolitik natürlich ein zentrales Dossier, das wurde zumindest noch von keiner Seite bestritten. Bevölkerung und Wirtschaft sind auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen, und zwar in der ganzen Schweiz, in den Städten und Agglomerationen genauso wie auf dem Land. Es ist übrigens ein Verfassungsauftrag, die notwendigen Infrastrukturen bereitzustellen.

Heute geht es um den Ausbau der Nationalstrassen. Den Ausbau der Schieneninfrastruktur - und es ist mir wichtig, hier in Klammern kurz darauf zu sprechen zu kommen - werden wir bei anderer Gelegenheit hier genauso diskutieren. Der Ausbau der Bahn folgt einem etwas anderen Rhythmus, das ist geschichtlich bedingt. Während Ihnen der Bundesrat den Ausbauschritt für die Strasse alle vier Jahre unterbreitet, tut er dies für die Bahn mindestens alle acht Jahre, das nächste Mal im Jahr 2026.

Man hat jetzt sehr viel von der Strasse gesprochen und wird das heute den ganzen Nachmittag tun. Mir ist wichtig, hier zu betonen: Ich habe in meinen ersten fünf Monaten im Departement mehr Zeit für den ÖV und für die Investitionen in die Schiene aufgewendet als für die Strasse. Und ich sage und verspreche Ihnen, dass ich mich für diese Infrastruktur ebenso stark einsetzen werde, weil ich überzeugt bin, fundamental überzeugt bin, dass wir in diesem Land Wohlstand haben dank seit Jahrzehnten guter Infrastruktur. Diesen Wohlstand können wir nur dann erhalten, wenn wir diese Infrastruktur jeweils dem neuesten Stand anpassen, dort, wo es dringend notwendig ist. Das gilt für den ÖV, für die Investitionen, und das gilt auch für die Strasse. Sie werden von mir nie hören, dass ich das eine gegen das andere ausspielen will, und zwar schlicht und einfach deshalb, weil die Mobilität diese Investitionen von uns verlangt. Hier gilt das vor allem für die berufliche, aber auch für die touristische Mobilität; sie machen diese Investitionen notwendig.

Um das noch etwas zu unterstreichen, und ich bitte Sie schon, sich das jetzt kurz anzuhören, denn nachher geht es um Milliardenbeträge: Wir sprechen heute über das Unterhaltsprogramm für die Nationalstrassen. Beim Unterhaltsprogramm 2020-2023 ging es um 8,156 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Für den Unterhalt der Bahn 2021-2024, das ist praktisch vergleichbar, wurden 14,4 Milliarden Franken ausgegeben. Wir beabsichtigen, auch im nächsten Unterhaltsprogramm für die Bahn eine ähnliche Zahl festzulegen - sie ist noch nicht fix, deshalb kann ich sie hier auch nicht publizieren. Das ist der Unterhaltsfaktor.

Zum Ausbaufaktor: Wir diskutieren hier und heute über einen Ausbau von 4,354 Milliarden Franken, wie Ihnen der Bundesrat dies mit diesen fünf Projekten beantragt. Wenn die Kommissionslösung durchkommt, sprechen wir von 5,2 Milliarden Franken. Verglichen mit der Schiene: Wir haben im letzten Ausbauprogramm 6,4 Milliarden Franken in die Schiene investiert. Und jetzt ist nicht zu vergessen: Ganz vieles bei den Strasseninvestitionen hilft auch dem ÖV; überall dort, wo der ÖV mit Bussen betrieben wird, braucht er auch Strasseninfrastruktur. Trotzdem sind die Investitionen in die Strasse kleiner. Sie werden auch in der Botschaft über den Stand der Ausbauschritte, die ich im August zuerst dem Bundesrat und dann Ihnen unterbreiten werde, kleiner sein. [PAGE 930]

Mir ist es wirklich ein ganz persönliches und wichtiges Anliegen, dass man nicht so tut, als ob der ÖV für den neuen UVEK-Vorsteher nicht von Bedeutung wäre, nur weil wir jetzt zu Beginn meiner Amtszeit diese Vorlage beraten, die übrigens zu einem grossen Teil auch noch von meiner Vorgängerin mit vorbereitet wurde. Ich verspreche Ihnen hier und vor dieser Debatte, dass ich mich ebenso engagiert für den ÖV einsetzen werde.

Als ich gesagt habe, ich hätte mehr Zeit für den ÖV und für die Investitionen in die Schiene eingesetzt, dann meinte ich damit beispielsweise Zeit für den Bahnhof in Lausanne, wo wir zugegebenermassen grosse Herausforderungen haben. Ich meinte auch Zeit für den Bahnhof in Luzern, dort werden wir ebenso über Milliardeninvestitionen sprechen. Aber ich bin felsenfest davon überzeugt, dass es diese Investitionen auch brauchen wird, und ich werde das hier auch entsprechend vertreten.

Die Ausbauten der Eisenbahn und der Autobahn werden - das wissen Sie alle, aber es soll nochmals gesagt werden - über zweckgebundene Fonds finanziert. Sie stehen in keinem Konkurrenzverhältnis. Was wir heute bei der Autobahn beschliessen, ob wir mehr oder ob wir weniger investieren, wird aus dem Nationalstrassenfonds finanziert und tangiert die Beiträge im Bahninfrastrukturfonds nicht. Darüber hat die Bevölkerung abgestimmt. Für mich ist klar, ich sage es nochmals, dass wir beides brauchen, die Strasse und die Schiene, und beides soll mit seinen jeweiligen Stärken ausgebaut werden.

Damit komme ich zu Nationalrat Töngi, der richtig zitiert hat. Ich habe die Aussage gemacht, dass man jedes Verkehrsmittel dort ausbauen muss, wo es gegenüber dem anderen nicht wettbewerbsfähig ist, nämlich um das Geld - das knapp ist, auch wenn es zwei Fonds sind - möglichst effizient einzusetzen. Deshalb, Herr Töngi, beantragen wir hier, das Zürcher Ypsilon herauszunehmen. Es bringt ganz klar in der Stadt und in den Agglomerationen nichts, noch Strassen in die Zentren hinein auszubauen. Das ist dieses Beispiel. Umgekehrt kann es Sinn machen, im Rahmen der Projekte, die uns vorliegen, einschliesslich Bern und Kirchberg, auf der Langstrecke einen Ausbau zu machen. Diese Aussage ist keine Abwertung des öffentlichen Verkehrs - im Gegenteil: Die Aussage zur Wettbewerbsfähigkeit stammt aus den Vorbereitungsunterlagen, die ich von den Fachleuten des öffentlichen Verkehrs erhalten habe. Darin heisst es, dass man vor allem in den Agglomerationen den öffentlichen Verkehr ausbauen muss. Das ist einander nicht direkt gegenüberzustellen.

Dann möchte ich schon noch etwas zur Klimastrategie sagen. Wir sprechen heute nicht über die Strasse von übermorgen, sondern über die Strasse und das Strassenkonzept ab 2030 bzw. über die Strasse von morgen ab 2040, 2050, wenn wir über die weiteren Projekte sprechen. Weil die europäischen Hersteller allesamt daran festgehalten haben, dass sie ab 2035 und zum Teil sogar früher nur noch in Elektromobile investieren werden, dürfen wir mit Fug und Recht davon ausgehen, dass diese Strassen in dieser Zeit auch klimafreundlich betrieben werden können. Ich glaube, das ist ein ganz wichtiger Aspekt. Es wurde gesagt: Die Strassen sind nicht die grössten CO2-Emittenten. Hier haben wir Instrumente, beispielsweise das CO2-Gesetz. Über das Klimagesetz wird abgestimmt; das CO2-Gesetz ist im Rat. Ich glaube, wir dürfen diesen Projekten auch aus Sicht der CO2-Reduktion mit gutem Gewissen zustimmen.

Ich möchte zum Eintreten vier Punkte nennen: die Wichtigkeit und die Notwendigkeit, die Nationalstrassen zu erhalten, die Ergebnisse der Vernehmlassung und dann ein Fazit.

Die Nationalstrassen sind das Rückgrat des Strassenverkehrs in der Schweiz. Auf einer Netzlänge von rund 2250 Kilometern sind das - bitte hören Sie doch schnell zu - gerade mal 3 Prozent. Es sind gerade mal 3 Prozent unseres gesamten Strassennetzes. Auf diesen 3 Prozent wickeln wir 40 Prozent des Strassenverkehrs ab. Noch eindrücklicher sind die Zahlen beim strassenseitigen Güterverkehr: Wir haben hier einen Anteil von 70 Prozent. 70 Prozent des Güterverkehrs finden auf 3 Prozent des Strassennetzes statt. Und jetzt soll man doch bitte nicht sagen, dass hier die Strasse als Mittel zum Zweck einfach erweitert wird.

Die Nationalstrasse verliert leider zunehmend eine wichtige Funktion, nämlich die Entlastung der Städte und Gemeinden. Der unerwünschte Ausweichverkehr ist die Folge davon. Der Verkehr wächst auf dem untergeordneten Strassennetz mittlerweile schneller als auf dem Nationalstrassennetz. Es muss Ihnen doch zu denken geben, dass wir ein stärkeres Wachstum in den Dörfern in der Nähe dieser Engpässe haben als auf den Nationalstrassen selbst. Mit den Ausbauten wollen wir genau dort eine Entlastung hinkriegen. Genau deshalb ist es nicht erstaunlich, dass die entsprechenden Gemeinden und vor allem die Kantone diese Projekte unterstützen - unabhängig von der politischen Richtung, von welcher ihre Vertreter kommen.

Diese Projekte werden von den zuständigen Kantonen unterstützt. Deshalb müssen die Nationalstrassen punktuell ausgebaut sowie robuster, mithin auch unterhaltsfähig gestaltet werden. Ich denke hier an die zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels, den Rheintunnel, die dritte Röhre des Rosenbergtunnels, den Ausbau Grauholz und Schönbühl-Kirchberg sowie an die Erweiterung Le Vengeron-Coppet, wie sie die Kommission vorschlägt. Dabei bauen wir, ich wiederhole es nochmals, Strassen für die Zukunft mit der Mobilität der Zukunft. Ich wiederhole mich: Wir bauen Strassen für die Zukunft mit der Mobilität der Zukunft, nicht jener von[NB]heute,[NB]und[NB]die[NB]Mobilität[NB]der Zukunft ist natürlich verträglicher.

Die Losung heisst ganz klar: das eine tun und das andere nicht lassen. Ausbau alleine vermag die Probleme nicht zu lösen. Es braucht letztlich eben alle Massnahmen des Verkehrsmanagements und die Erschliessung der Potenziale, zum Beispiel automatisierten Fahrens. Dafür haben Sie, das Parlament, die Revision des Strassenverkehrsgesetzes mit den Automatisierungsstufen 3 bis 5 angepasst und damit eines der modernsten Gesetze verabschiedet.

Damit Nationalstrassen gut funktionieren können, braucht es unser Zutun. Bevölkerung und Wirtschaft wachsen. Bis 2050 wird der Verkehr auf den Nationalstrassen weiter anwachsen. Ohne Gegenmassnahmen wird das Nationalstrassennetz bis 2040 auf über 450 Kilometern regelmässig überlastet sein. Sie haben vielleicht die heutige Publikation gesehen: Wir kommen mittlerweile auf 40[NB]000 Staustunden. 40[NB]000 Staustunden, das ist schlichtweg nicht gratis zu haben. Hier braucht es jetzt eine Lösung, egal, unter welchem Szenario, denn die Kapazitätsüberlastung haben wir heute! Das ist besonders auch im städtischen Einzugsgebiet der Fall, wo es eben diesen Ausweichverkehr gibt.

Zur Notwendigkeit des Unterhaltes und der Weiterentwicklung: Es ist ganz wichtig, dass wir für den Unterhalt teilweise auch die besagten Kapazitätserweiterungen machen können. Ausbaumittel sind nicht das erste Mittel, aber dort, wo wir den Unterhalt nicht mehr sachgerecht machen können, weil ansonsten ein Verkehrschaos entsteht, braucht es den entsprechenden Ausbau.

Gestatten Sie mir noch, unsere Leute, die draussen arbeiten, etwas zu verteidigen. Es wurde gesagt: Weist das zurück, der Bundesrat ist beauftragt, Effizienzmassnahmen zu machen, ohne dass Ausbauten nötig werden. Heute - und alle, die auf der Strasse sind, kennen das - gehören grossflächige Installationen von automatischen Geschwindigkeitsharmonisierungsanlagen schon fast zur Tagesordnung. Temporäre Lastwagenüberholverbote auf 400 Kilometern, Rampendosierungen, Pannenstreifenumnutzungen, verlängerte Ein- und Ausfahrten - das ist Intelligenz vor Beton. Es tut mir für die Leute, die draussen arbeiten, etwas weh, wenn man kommt und Intelligenz vor Beton fordert. Das wird heute bereits umgesetzt! Wo immer möglich, wird das umgesetzt. Da bin ich zu hundert Prozent mit Ihnen einverstanden, wir werden Intelligenz brauchen - neben diesen weiteren Ausführungen, neben diesem weiteren Ausbau.

Zur Vernehmlassung, in aller Kürze: Die Vernehmlassungsteilnehmer haben dieses Ausbauprojekt mehrheitlich begrüsst. Aber es gab natürlich auch die Meinung - insbesondere aus Umwelt- und Klimaschutzkreisen, hier durch die Minderheitsanträge vertreten -, es sei nicht auf dieses [PAGE 931] Projekt einzutreten bzw. es sei massiv abzuspecken. Aber nochmals, das hat auch Herr Fluri gesagt, Gemeinden und Städte stehen hinter diesem Projekt, und das scheint mir doch wichtig zu sein. Es ist nicht eine politische Frage, es ist letztlich die Frage, ob wir die Infrastruktur in der Schweiz so, wie es die Bevölkerung erwartet, erstellen.

Als Fazit die Anträge des Bundesrates: einen Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen im Umfang von 8,787 Milliarden Franken mit den Projekten, auf die wir noch zu sprechen kommen; einen Verpflichtungskredit[NB]für[NB]die[NB]Projekte des Ausbauschritts 2023 von 4,354 Milliarden Franken und letztlich die Anpassung des Netzbeschlusses.

Ich bitte Sie, auf dieses Geschäft einzutreten und die Rückweisungsanträge der Minderheiten Töngi und Storni abzulehnen.