Brenzikofer Florence · Nationalrat · 2023-05-30

Wortprotokoll

Dieses 2,36 Milliarden Franken schwere Projekt ist ein gutes Beispiel für die Verdoppelung der Kapazität. Der geplante Rheintunnel in Basel würde das Verkehrsaufkommen zwischen der deutschen Grenze und Muttenz verdoppeln. Geplant ist ein Ausbau von vier auf acht Spuren. Die über 2 Milliarden Franken würden primär in den Transitverkehr fliessen, vor allem in LKW im Nord-Süd-Verkehr. Gemäss Verfassungstext der Alpen-Initiative hat der Nord-Süd-Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen. Das besagt Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung. Der Ausbau von vier auf acht Spuren von Deutschland durch Basel in den Kanton Basel-Landschaft erhöht die Kapazität für den Transitschwerverkehr. Verwaltung und Verkehrsverbände sind sich einig, dass der lokale Verkehr von und nach Basel kaum auf den Neubau verlagert würde. Auch das ASTRA sieht es so. Der Bund rechtfertigt die neuen vier Spuren damit, dass der Transitverkehr, insbesondere der LKW-Verkehr, zusätzliche Kapazitäten braucht. Der neue Rheintunnel widerspricht damit der Schweizer Verkehrsverlagerungspolitik, Güter bis Basel auf der Bahn oder auf dem Rhein und durch die Alpen auf der Schiene zu transportieren. Das Güterverlagerungsziel des Güterverlagerungsgesetzes wird damit schwieriger erreichbar.

Dann komme ich zum Entlastungsversprechen, das nicht eingehalten werden kann: In der Botschaft wird auf Seite 62 versprochen, dass Siedlungen entlastet werden. Wenn die Maximalkapazität verdoppelt wird und die neue Autobahn nur für 20 bis 30 Prozent des Verkehrs die attraktivere Route ist, wird ohne bauliche und betriebliche Massnahmen auf der bestehenden Autobahn die versprochene Entlastung nicht eintreffen. Der Verkehr wird gemäss Prognosen des Bundes etwa gleich stark zunehmen, wie die bestehende Autobahn durch den neuen Tunnel entlastet werden kann.

Dann verlangen die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft einen Rückbau der bestehenden Autobahn mitten durch die Stadt. Wir werden nachher bei den Minderheiten Aebischer Matthias und Christ und auch bei den Einzelanträgen Christ und Wyss hören, dass die bestehende Autobahn an der Osttangente baulich und betrieblich angepasst werden sollte. Je nach Abschnitt wird vom Kanton eine Tieferlegung, Temporeduktion oder Kapazitätsreduktion gefordert. Das kann nur mit einer anderen Nationalstrassenkategorie als der bisherigen Kategorie I sichergestellt werden. Kanton und Bund haben das Vorgehen offensichtlich nicht koordiniert. Der Bund lehnte bisher den Rückbau ab. Ich bin gespannt, was der neue Verkehrsminister dann dazu sagen wird.

Die Stellungnahme des Regierungsrates zu einer Motion Grossenbacher Thomas, eingereicht im Kantonsparlament von Basel-Stadt, besagt: "Der Regierungsrat beabsichtigt, dem Grossen Rat in Absprache mit dem Bund einen Planungskredit für einen partiellen Rückbau der Osttangente nach der Inbetriebnahme des Rheintunnels vorzulegen." Das ist die versprochene Entlastung für den Raum Basel, und[NB]das[NB]ist[NB]der[NB]Kern, den die Baslerinnen und Basler auch wollen.

Zum Schluss noch etwas zum Alarmgrenzwert Lärm, der überschritten wird: Dass in der Botschaft keine flankierenden Massnahmen für die bestehende Autobahn erwähnt sind, ist besonders störend, weil auf der bestehenden Autobahn regelmässig die Alarmgrenzwerte des Lärmschutzes überschritten werden. Gemäss Umweltschutzgesetz müsste der Bund deshalb per sofort Lärmreduktionen für diesen Abschnitt beschliessen. Gemäss Botschaft tut er das aber nicht einmal bis zur Eröffnung des Rheintunnels 2040.

Sie hören: Es gibt verschiedene Gründe, das Projekt Rheintunnel Basel in seiner vollen Projektierung abzulehnen. Wir können nicht so tun, als wäre es möglich, auf Autolawinen im Raum Basel zu setzen und gleichzeitig den CO2-Ausstoss im Verkehrsbereich zu senken.

Ich danke, dass Sie der Minderheit Brenzikofer folgen und auch die weiteren Minderheitsanträge unterstützen.