Burkart Thierry · Ständerat · 2023-06-01

Wortprotokoll

Worum geht es? Vorab möchte ich festhalten, dass die schweizerische Verlagerungspolitik, um die es hier im weiteren Sinne geht, ein Erfolg ist. Im Jahre 2001 durchquerten noch 1,4 Millionen Lastwagen die Alpen, im Jahre 2022 waren es noch 880[NB]000, so die letzte Messung. 72,4 Prozent aller alpenquerenden Verkehre auf der Strasse sind verlagert worden. Dieser Erfolg beruht auf drei Instrumenten: erstens auf der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, zweitens auf der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und drittens auf dem 4-Meter-Korridor und dem Bau von Terminals. Zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale ist zu sagen, dass sie im Wesentlichen wiederum zwei Instrumente kennt: erstens den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV), das ist das Verladen von Containern auf die Schiene, und zweitens, in stark untergeordnetem Sinne, die rollende Landstrasse (Rola). Dort geht es darum, dass die LKW bzw. die motorisierten Schwerverkehrstransporte als Ganzes verladen werden.

Was will der Bundesrat? Der Bundesrat will die finanzielle Unterstützung für die Rola zur Beförderung von LKW auf der Schiene bis Ende 2026 fortführen. Das ist hier grundsätzlich der Antrag, um den es geht, denn eigentlich läuft die Finanzierung 2023 aus. Begründet wird die geplante Verlängerung mit einer schrittweisen Einstellung der Rola. Das Ziel ist, dass bis 2026 im unbegleiteten kombinierten Verkehr zusätzliche Kapazitäten und Angebote aufgebaut werden, d.[NB]h., bis dann findet ein Wechsel der transportierten Sendungen von der Rola zum UKV statt, also eine vollständige Transportierung mit dem UKV. Die Einstellung der Rola bereits per 2023, d.[NB]h. ohne Verlängerung, würde gemäss Darstellung des Bundesrates hingegen unmittelbar zu einer Rückverlagerung auf die Strasse führen. Für die Verlängerung wird ein Kredit in der Höhe von 64 Millionen Franken beantragt.

Wenn ich für ein besseres Verständnis noch kurz zurückblicken darf: Es ist so, dass grundsätzlich zwei Rola-Operateure einen Auftrag hatten. Das waren damals die Hupac SA und die Ralpin AG. Sie haben die Verbindung zwischen Freiburg im Breisgau und Novara über die Lötschberg-Simplon-Achse sowie verschiedene Verbindungen über die Gotthardachse hergestellt. 2005 wurden die alpenquerenden schweizerischen Strassen dank der Rola erstmals um jährlich mehr als 100[NB]000 Lastwagenfahrten entlastet. 2009 [PAGE 399] wurde der Betrieb der Rola durch die Schweiz für die Jahre 2012 bis 2018 international ausgeschrieben. In der Folge hat der Bund mit der Ralpin AG als einziger Offertstellerin Verhandlungen aufgenommen. Die Ralpin AG hat dann die Verbindung Freiburg im Breisgau-Novara via Lötschberg-Simplon-Achse ab 2012 von der Hupac SA übernommen. Im Jahr 2015 wurde auf der Rola quasi der Rekord erreicht. Damals wurden 110[NB]000 Fahrzeuge verladen. Mit dem Auslaufen der damaligen Rahmenvereinbarung wurde das Angebot via Gotthardachse per 2018 wegen schlechter Subventionseffizienz infolge geringer Nachfrage und hoher Produktionskosten eingestellt.

Die geltende Rahmenvereinbarung läuft von 2019 bis Ende 2023. Mit ihr ist die jährliche Abgeltung an die Rola von über 30 Millionen Franken pro Jahr auf jährlich noch maximal 23 Millionen gesunken.

Weil die Verkehrsmengen in den Jahren 2019 bis 2021 deutlich unter den ursprünglich vorgesehenen Mengen von 100[NB]000 Fahrzeugen geblieben sind, lagen auch die Abgeltungen, die nach effektiv erbrachter Leistung ausgerichtet werden, deutlich unter dem Budget. 2019 wurden für die 86[NB]000 auf der Rola transportierten Fahrzeuge 20 Millionen Franken ausbezahlt. Ich beziehe mich auf das Jahr 2019,[NB]weil[NB]im[NB]Anschluss die nicht repräsentativen Covid-Jahre folgten, in denen mit massiv tieferen Zahlen operiert werden musste.

Die Rola ist eigentlich, das ist unbestritten, ein Auslaufmodell der schweizerischen Verlagerungspolitik. Ihr Betrieb ist seit Jahren nur dank staatlichen Subventionen möglich. Ohne finanzielle Unterstützung durch den Bund kann grundsätzlich keine Kostendeckung erreicht werden. Die Gründe sind ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis, bedingt durch eine hohe Taralast, die auf der Rola transportiert wird, sowie durch die fehlende Auslastung der Rola. Die Nachfrage geht entsprechend auch seit Jahren zurück.

Was hat der Nationalrat nun beschlossen bzw. was hat der Bundesrat ursprünglich beantragt? Der Bundesrat möchte, wie ich gesagt habe, den Betrieb der Rola bis 2026 verlängern. Er begründet das damit, dass weiterhin viele nicht kranbare Sattelauflieger im Umlauf sind. Für sie ist die Rola noch die einzige Option. Allerdings sagt der Bundesrat - und das ist die Begründung, weshalb er nicht länger als bis 2026 verlängern will -, dass die Umstellung auf kranbare Behälter im Gang sei und die Gefahr der Rückverlagerung auf die Strasse entsprechend geringer werde. Ein substanzieller Rola-Ausbau sei ohne Nutzen in Bezug auf die hohen Investitionen, die damit verbunden wären.

Der Nationalrat indessen hat in Abweichung zum bundesrätlichen Entwurf eine Verlängerung bis 2028 beschlossen. Er hat das damit begründet, dass nach 2026 die Rückverlagerung von 80[NB]000 Fahrzeugen pro Jahr auf die Strasse erfolgen würde. Die Frist für die Umstellung auf einen vollständigen UKV bis 2026 sei zu kurz. Der Bundesrat beantragt indessen, wie ich gesagt habe, einen Kredit von 64 Millionen Schweizerfranken für die Jahre 2024 bis und mit 2026.

Die KVF-S hat aufgrund dieser Ausgangslage das Geschäft beraten und ist zum Schluss gekommen, dass man dem Antrag des Bundesrates folgen möchte. Die KVF-S hat in ihrer Mehrheit festgehalten, dass man auch nach 2026 nicht von einer kompletten Rückverlagerung auf die Strasse ausgehen könne. Im Gegenteil gibt es erstens, wie gesagt, den UKV als Alternative. Die entsprechenden technischen Vorkehrungen werden getroffen, sodass es eben immer mehr kranbare LKW bzw. Auflieger gibt. Zweitens bedeutet die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe auch ein gewisses Hindernis. Wir sprechen ja hier insbesondere auch über den internationalen Verkehr, und der führt nicht zwingend nur durch die Schweiz, sondern auch über den Brennerpass und den Mont Blanc.

Im Übrigen hat die KVF-S in der Mehrheit festgehalten, dass die Rola mit einem Anteil von 3 Prozent in Zukunft noch vernachlässigbarer werde, während der UKV heute schon einen Anteil von 53,2 Prozent aufweise. Zudem sei die Auslastung pro Zug mangelhaft, und es handle sich entsprechend um eine schlechte Subventionseffizienz. Der Betriebsaufwand pro Fahrzeug ist 837 Franken, die Subvention 336 Franken. Das resultiert dann in einem 40-prozentigen Betriebsaufwand, der staatlich bezahlt wird.

Im Übrigen wurde auch festgehalten, dass die Servicequalität durchaus mangelhaft ist, es gebe Verspätungen, Zugausfälle, es fehle ein Taktfahrplan und ein Angebot an Feiertagen.

Fazit: Die sofortige Einstellung der Rola per 2023 sei mit zu hohen Risiken verbunden. Die Frist bis Ende 2026 sei ein fairer Kompromiss. Eine Ausweitung bis Ende 2028 sei nicht zielführend, insbesondere auch aufgrund der kleinen Nachfrage im Verhältnis zu den grossen Subventionskosten, die damit verbunden sind.

In der Kommission war das Eintreten auf das Bundesgesetz unbestritten. Zu Artikel 8 gibt es zwei Minderheiten. Die Minderheit I (Engler) will dem Nationalrat folgen, d.[NB]h., sie will eben eine Verlängerung bis 2028, die Minderheit II (Salzmann) möchte einen sofortigen Abbruch und keine Verlängerung, d.[NB]h. nur eine Förderung bis und mit 2023. Die Mehrheit beantragt, dem Bundesrat zu folgen.

Die Minderheit II beantragt Nichteintreten auf den Bundesbeschluss. Der Bundesbeschluss betrifft natürlich den Zahlungsrahmen, der mit dem Beschluss in Artikel 8 des Bundesgesetzes verbunden ist; in Artikel 1 des Bundesbeschlusses wird der Zahlungsrahmen entsprechend ausgewiesen. Die Mehrheit verlangt 64 Millionen Franken gemäss dem Entwurf des Bundesrates, die Minderheit I beantragt die entsprechenden Mehrkosten von 106 Millionen Franken, sofern eine Verlängerung gemäss dem Beschluss des Nationalrates bis 2028 vorgesehen wird.

Ich bitte Sie im Namen der Kommission, der Mehrheit und damit dem Bundesrat zu folgen. Ich schliesse mit dem Verweis auf meine Interessenbindung ab: Ich bin Präsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands (Astag), dessen Mitglieder natürlich auch von der alpenquerenden Verlagerungspolitik betroffen sind, bzw. sie sind eben auch diejenigen, die verlagern. In diesem Sinn habe ich hier auch dem Anspruch der Offenlegung der Interessenbindungen Genüge getan.