Mazzone Lisa · Ständerat · 2023-09-20

Wortprotokoll

On compare souvent le trafic routier à du liquide, mais, en réalité, ce serait plus correct de le comparer à du gaz.

Alors, bien que, contrairement à mes grands-parents, je ne sois pas du tout physicienne, j'ai compris le principe et la propriété du gaz. Le gaz a la propriété d'être expansible et compressible. Il peut donc s'étendre jusqu'à remplir le volume de son contenant. Il a une forme d'élasticité: plus on augmente la taille du tuyau et plus le gaz s'étend.

Le principe du trafic induit a été théorisé, analysé et a fait l'objet de recherches par la science depuis de nombreuses années. Il est très clair que, à proximité d'un environnement urbain ou d'une agglomération, sur des routes qui sont déjà congestionnées, augmenter la capacité routière conduit aussi à augmenter le trafic. On pense souvent apporter la solution pour rouler de façon fluide, parce que c'est l'objectif, mais on se retrouve, quelque temps après, à la case départ: on induit un nouveau trafic, et ce trafic se déverse par ailleurs dans les agglomérations. C'est le mirage de la fluidité automobile. On court derrière cette idée, mais c'est une[NB]course[NB]sans[NB]fin[NB]avec[NB]également des dépenses sans fin; on le voit ici.

Je suis consciente que, dans notre conseil, ce discours heurte les réflexions habituellement menées, qui consistent avant tout à se partager le gâteau. On ne se demande pas si ce gâteau vaut la peine d'être mangé ou si on peut en réserver une part à des fins plus efficaces. Je pense néanmoins qu'il est essentiel de mener cette réflexion.

Essentiel, car il s'agit d'enjeux directs et quotidiens, d'enjeux en lien avec la qualité de vie dans les agglomérations: la lutte contre le bruit, dont souffrent des centaines de milliers de personnes en Suisse, la sécurité de toutes les usagères et tous les usagers, la lutte contre les îlots de chaleur, mais aussi la possibilité de se déplacer de manière active, à pied et à vélo, confortablement.

Le vrai enjeu est de savoir comment on gère le trafic automobile: si l'on met en place des mesures qui le font augmenter ou tendent à le faire diminuer et à le contenir. Je rappelle que 80 pour cent des gens dans notre pays vivent dans une agglomération. C'est aussi l'orientation de notre aménagement du territoire: on densifie vers l'intérieur, on veut préserver les terres agricoles à l'extérieur. Je trouve que c'est juste d'aller dans cette direction. Mais pour que cette orientation se réalise, on doit aussi préserver la santé de la population et veiller à protéger les gens dans les zones urbanisées, et non à déverser des flux dans ces zones, y compris autour de l'agglomération. Ces extensions autoroutières drainent encore plus de voitures dans les agglomérations.

La seconde raison pour laquelle je pense qu'il est important de mener une réflexion de fond concerne le respect de nos objectifs climatiques. La mobilité reste clairement la lanterne rouge. Tous les plans sont clairs: il ne suffit pas d'électrifier la mobilité - même si c'est très important de le faire -, il faut aussi réduire la mobilité automobile. L'urgence climatique s'est illustrée encore une fois avec virulence. Dans cette perspective, on ne peut pas penser en silo et se dire que la question climatique est absente de nos réflexions quand on traite d'extensions autoroutières.

Les perspectives énergétiques 2050 plus de la Confédération prévoient ainsi, pour assurer la viabilité de l'équation énergétique avec zéro émission, qu'il y ait une diminution du parc automobile d'environ un quart.

Dans le plan climat genevois, par exemple, on se réfère à une étude qui considère que l'électrification du parc automobile permettra au mieux de réduire de 50 pour cent les émissions liées au trafic motorisé. La construction et l'élimination des voitures restent des charges pour le climat, même si l'on arrive à décarboner notre production d'électricité.

Pour ce qui est du besoin, entre 2017 et 2022, pour les quatre projets prévus dans le paquet à l'origine, la circulation est restée la même. Elle est stable. C'est une stagnation. Les gens prennent davantage le train et se déplacent un peu moins. Le problème est que l'on va, avec ces projets, apporter - qu'on le veuille ou non - une concurrence au train. C'est exactement ce que l'on fait depuis une dizaine d'années. On a investi massivement, et à raison, à coups de milliards, dans le rail - on peut toujours discuter de la qualité du réseau, qui est grande, bien que le réseau doive encore être développé en Suisse -, mais on a parallèlement investi aussi massivement dans la route. Le résultat est que, au lieu d'atteindre le transfert modal tant espéré et la réduction nécessaire, on ne fait qu'augmenter le trafic, et sur la route et sur le rail. L'opération est nulle.

Je trouve important de prendre l'exemple du projet Nyon-Le Vengeron, qui a été ajouté lors du débat au Conseil national, et pas par les cantons concernés. Cela concerne, je le rappelle, juste un petit tronçon de la troisième voie autoroutière genevoise. Ce tronçon est exactement parallèle à la voie de chemin de fer. Si vous prenez le train, vous le savez, vous croisez régulièrement l'autoroute. [PAGE 826]

J'ai bien lu l'intervention du rapporteur du Conseil national à ce sujet. Je vous la résume. En substance, il dit qu'il est tout à fait logique de prendre le projet genevois, car Genève a déjà réalisé un projet de transports publics, à savoir le nouveau train régional Léman Express. Ce projet concerne le rail et les transports publics. En revanche, il manque une extension des routes nationales. Il ajoute même qu'il veut précisément rétablir cet équilibre. La question est de savoir s'il est pertinent de rétablir cet équilibre, surtout dans un canton qui a un retard conséquent s'agissant du rail. C'est exactement la logique qui sabote les investissements pour le rail dans l'objectif d'un report modal.

J'aimerais quand même dire deux mots sur ce projet. Je trouve que cette réflexion est aussi en partie manipulatrice. Le gouvernement cantonal genevois nous a clairement dit que les travaux ne pourraient pas débuter avant 2030. Inscrire ce projet dans cette tranche de financement est donc inutile. Le projet ne pourra pas être réalisé plus rapidement. Il est prévu pour l'étape suivante 2028-2032. Je vous lis à ce titre une note qui nous avait été remise au sujet des tronçons entre Le Vengeron et Nyon. L'Office fédéral des routes annonce, pour le troisième trimestre 2023, l'approbation du dossier d'étude par le Conseil fédéral, puis un démarrage de la phase du projet définitif, dont les études se termineront en 2026. S'ensuivront une procédure d'approbation des plans, une mise à l'enquête, puis la phase d'étude de projet de détail avant le lancement de l'appel d'offres pour la réalisation des travaux. Le démarrage du chantier ne pourra donc avoir lieu qu'à partir de 2030. C'est d'ailleurs pour cela que le Conseil fédéral a classé ce projet dans l'horizon de réalisation ultérieur, et pas dans celui de 2024-2027.

Les raisons politiques qui ont poussé à inscrire ce projet dans la loi sont assez claires. Cela ne m'étonne pas du Conseil national; cela m'a un peu plus étonnée - je l'avoue - du Conseil des Etats. Mais ce qui est important, je pense, c'est de tendre l'oreille vers Genève, où on s'époumone, car on veut de meilleures liaisons ferroviaires. A Genève, après quelques mois de mise en service, le Léman Express était déjà en surcapacité, car pris d'assaut par les pendulaires. A Genève, il y a des interventions de tous les bords politiques pour demander un meilleur horaire ferroviaire et des liaisons plus directes sur Neuchâtel, Lausanne et Berne. Le résultat est que l'on obtient l'accélération de la réalisation de l'extension autoroutière.

J'aimerais le dire très clairement: j'espère que vous ferez preuve de tout autant de zèle lorsqu'il s'agira de garantir que Genève soit bien servie en infrastructures ferroviaires, car les projets ne manquent pas, tels que la nouvelle ligne de train régional ou la redondance entre Genève et Lausanne. Les autorités comme les habitantes et les habitants attendent ces projets avec extrêmement d'impatience. Il ne faudra surtout pas venir nous dire que nous avons déjà été bien servis dans le projet sur les routes, parce que non sur notre demande, mais sur celle d'un élu d'un autre canton, ce petit tronçon de l'extension autoroutière a été accepté.

Une majorité dépenserait moins d'argent pour l'extension des autoroutes, des grands axes et des places de stationnement ou pour l'application de nouvelles limitations de vitesse. C'était le résultat d'un sondage qui a été mené par les villes: une majorité des personnes interrogées dépenserait moins d'argent pour cela.

Il y a donc toutes ces raisons, que j'ai relevées en commission, et il faut aussi voir cet élément dans un système. Par exemple, on voit déjà ce qui est en train de se discuter à Genève par rapport à l'extension des places de stationnement disponibles à l'aéroport en raison de la création d'une troisième voie autoroutière. Par conséquent, sur un axe qui est clairement relié en train et sur lequel on devrait favoriser un transfert modal vers le train, il y aura encore un effet d'appel d'air.

Pour toutes ces raisons, comme en commission, et bien que cela soit un peu exotique dans cette chambre - j'en suis consciente -, je refuserai les projets 2 et 3, qui, de mon point de vue, ne rempliront aucune des promesses, c'est-à-dire ni la décongestion du trafic, ni les objectifs climatiques, ni la qualité de vie dans les zones urbanisées.

J'accepterai le projet 1 sur l'entretien des routes nationales, qui représente une charge importante, et il ne faut pas l'oublier lorsque l'on crée une nouvelle route. Quand on crée une nouvelle route, on a de fait une charge importante pour l'entretenir. Effectivement, quand on a une infrastructure autoroutière, il s'agit de l'entretenir. Pour cela, j'accepterai le projet 1.