Wicki Hans · Ständerat · 2023-09-28

Wortprotokoll

Sie erinnern sich, vergangene Woche leitete ich mein Votum mit den Musikanten auf der "Titanic" ein. Jetzt begeben wir uns vom Atlantik wieder zurück ins Binnengewässer.

Vor uns liegen die Entwürfe zu zwei Bundesbeschlüssen. Im ersten geht es um die Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI). Seine Umsetzung verlangt eine Anpassung des Seeschifffahrtsgesetzes. Im zweiten Bundesbeschluss geht es um die Genehmigung der Änderung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und[NB]Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI).

Zum ersten Entwurf: Bei diesem Übereinkommen geht es um ein einheitliches Haftungsregime auf dem Rhein und der Mosel. Das ursprüngliche Abkommen von 1988 war 1997 durch die Schweiz ratifiziert worden. 2007 erfolgte eine Anpassung der Haftungshöchstbeträge. Gleichzeitig sollte die Anzahl Mitgliedstaaten erweitert werden. Um dies zu erreichen, wurde das Abkommen neu verfasst. Die neue Fassung ist nun seit 2019 in Kraft und wurde von Belgien, Deutschland, Luxemburg, den Niederlanden, Serbien und Ungarn ratifiziert. In Frankreich wird die Ratifikation aktuell vorbereitet.

Das Abkommen hat sich in der Praxis bewährt. Es hat ein einheitliches System von Verantwortlichkeiten innerhalb der Binnenschifffahrt geschaffen. Indem die Anforderungen voraussehbarer wurden, hat es zu einer stärkeren Rechtssicherheit geführt. Das vereinfacht auch die Arbeit der Rettungsdienste, wodurch die Sicherheit gestärkt wird. Zudem wurde die Haftungshöchstgrenze je nach Kategorie stetig angepasst. Das kommt den geschädigten Personen entgegen. Bei den Ansprüchen von Reisenden auf Passagierschiffen erfolgte sogar eine Erhöhung um 66 Prozent.

Mit dem neuen Abkommen wurde ein Verfahren eingeführt, das eine Erhöhung der Höchstbeträge ohne Anpassung des Übereinkommens ermöglicht. Konkret muss der Generalsekretär der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt die Inflation regelmässig überprüfen. Bei einer Überschreitung von [PAGE 971] 10 Prozent werden die Beträge angepasst, wobei dies den Vertragsstaaten notifiziert wird. Diese können diese Änderungen binnen zwölf Monaten ablehnen. Wenn eine Änderung nicht von mindestens einem Drittel der Staaten abgelehnt wird, tritt sie weitere neun Monate später in Kraft. Die erste Notifikation erfolgte vor knapp vier Monaten.

Mit dem Beitritt zu dieser neuen Fassung des Strassburger Übereinkommens werden mehrere Anpassungen des Bundesgesetzes über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge (Seeschifffahrtsgesetz) notwendig. Das betrifft insbesondere formelle Punkte, etwa die Vereinheitlichung der Begriffe und die Anpassung der Verweise. Letzteres war eine Forderung aus einem Vorstoss.

Abschliessend ist zum Beitritt zu diesem neuen Übereinkommen festzuhalten, dass gemäss Einschätzung des Bundesrates in seiner Botschaft keine finanziellen und keine personellen Auswirkungen für den Bund und keine Auswirkungen auf die Kantone oder die Gemeinden zu erwarten sind.

In einem gewissen Zusammenhang dazu steht auch das zweite Übereinkommen, das CDNI. Dieses sieht ein System für die Abfallentsorgung vor. Es ist für die Schweiz 2009 in Kraft getreten. Allerdings verbietet es bisher nur das Einleiten von festen und flüssigen Abfällen ins Wasser, hingegen sieht es kein Verbot der unkontrollierten Entgasung vor, obschon diese eine Form von Umweltverschmutzung darstellt. Denn oft bleiben nach dem Transport und dem Entladen von Flüssigladungen Rückstände in Form von Dämpfen im Ladungsbereich zurück. Es handelt sich dabei teilweise um umweltgefährdende Stoffe und organische Verbindungen, die in die Atmosphäre ventiliert werden oder sich auf das Wasser niederschlagen und sich so in Gewässern anreichern. Deshalb sollen gemäss der geplanten Ergänzung zum Übereinkommen zurückbleibende Dämpfe künftig kontrolliert aus den Ladungstanks entfernt und selbst gereinigt werden. Damit wird die Freisetzung schädlicher gasförmiger Ladungsrückstände in die Atmosphäre verhindert.

Derzeit gibt es in den Staaten unterschiedliche Vorgaben zur Entgasung, weshalb teilweise ein sogenannter Entgasungstourismus entsteht. Insbesondere die Niederlande leiden stark unter diesem. Wenn nun das Verbot im CDNI verankert wird, herrschen diesbezüglich einheitliche Regeln, was dem Grundgedanken des Übereinkommens entspricht. Gleichzeitig wird mit dem Verbot des unkontrollierten Entgasens auch die Kostentragpflicht für das Entgasen dem Befrachter auferlegt; dies entspricht dem üblichen Verursacherprinzip.

Bis anhin haben Frankreich, Luxemburg, die Niederlande, Deutschland und Belgien die Änderung genehmigt. Sie kann aber erst in Kraft treten, wenn auch die Schweiz diese Erweiterung ratifiziert. Auch nach dieser Erweiterung werden beim Bund und auch bei den Kantonen oder Gemeinden weder finanzielle noch personelle Auswirkungen erwartet. So viel zu den beiden Übereinkommen.

In unserer Kommission war das Eintreten unbestritten. Aus der Diskussion ist hervorgegangen, dass beide Übereinkommen nicht unmittelbar mit der EU zu tun haben. Es handelt sich vielmehr um klassische völkerrechtliche Verträge, bei denen die Schweiz als Vertragsstaat die üblichen vollen Mitspracherechte hat. Thematisiert wurde die Frage des Geltungsgebiets bei beiden Übereinkommen, insbesondere mit Blick auf den Bodensee. Seitens der Verwaltung wurde dabei festgestellt, dass für diesen ein separater Staatsvertrag existiert, der mit Deutschland und Österreich die diesbezüglichen Punkte regelt. Teilweise gehen diese Regelungen sogar weiter als die vorliegenden Übereinkommen, über die wir jetzt sprechen. Das zweite Übereinkommen, in dem es um das Entgasen geht, hat primär für die Tankschiffe eine Bedeutung; solche gibt es gemäss Verwaltung auf dem Bodensee eher nicht. Beide Bundesbeschlüsse waren schliesslich unbestritten und wurden von der Kommission einstimmig angenommen.

Ich empfehle Ihnen namens unserer Kommission, dem zu folgen und die beiden Beschlüsse anzunehmen.