Storni Bruno · Nationalrat · 2024-06-11

Wortprotokoll

Il rapporto sul trasferimento 2021-2023 evidenzia che l'obiettivo di 650[NB]000 mezzi pesanti all'anno attraverso le Alpi svizzere previsto dalla legge è lontano dall'essere raggiunto. Se per un lungo periodo abbiamo avuto una regolare diminuzione di circa 500[NB]000 mezzi in totale, da qualche anno la curva si è appiattita. Nel 2022, con 927[NB]000 mezzi, abbiamo perfino registrato una piccola crescita. Nel 2023, i numeri sono di nuovo scesi di poco, a 913[NB]000 mezzi. Per contro, il trasporto su ferrovia da qualche anno non cresce più. Sommando strada e ferrovia, negli ultimi quattro anni siamo ritornati ai valori raggiunti nel 2006. Da allora si oscilla tra i 37 e 40 milioni di tonnellate.

Se a livello di trasporti in transito su lunghe distanze la politica di trasferimento è indubbiamente un successo, vediamo che sulle corte distanze, e in particolare nel traffico interno e di import-export, la quota stradale non diminuisce, anzi per import-export abbiamo una crescita. Occorre quindi adottare nuove misure per correggere alcuni ostacoli al traffico ferroviario e, nello stesso tempo, per limitare i vantaggi impropri di cui gode ancora il trasporto su strada.

L'infrastruttura ferroviaria denota importanti ritardi nel potenziamento della linea d'accesso a nord di Basilea. In generale, come lo evidenzia anche la Corte dei conti dell'Unione europea, la politica europea pur avendo nobili intenzioni ed obiettivi fatica molto ad attuarli. Si lavora, sì, ma con notevoli ritardi, non solo sulla tratta citata, ma anche sulle trasversali del Brennero e del Fréjus. Ritardi che ostacolano il[NB]transito[NB]di[NB]treni[NB]merci[NB]con[NB]importanti ripercussioni sulla qualità del servizio, ad esempio annullamenti, ma anche molti ritardi, riducendo l'attrattività della ferrovia a vantaggio della strada.

Per far fronte a questa ormai persistente situazione che non permette di raggiungere gli obiettivi della politica di trasferimento, la CTT ha quindi proposto diverse misure tramite un postulato, che chiede di esaminare la tassa sui transiti alpini come strumento di trasferimento del traffico, e quattro mozioni: la prima chiede di proseguire il trasferimento e l'ampliamento della tratta di accesso alla NFTA sulla sponda sinistra del Reno; la seconda chiede la stabilizzazione del traffico combinato sull'asse nord-sud mediante la costruzione di binari tampone; la terza chiede di promuovere il trasferimento del traffico sulle medie distanze; e la quarta chiede di adeguare interamente la TTPCP al rincaro per garantire l'effetto di trasferimento.

Per questioni di tempo non posso entrare nel merito di tutte e mi limito a presentare l'ultima citata.

Die Motion 24.3393 der KVF-N lautet: "Der Bundesrat wird beauftragt, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe möglichst rasch vollumfänglich an die Teuerung anzupassen, sodass die LSVA spätestens 2025 real wieder gleich teuer ist wie bei der Einführung vor über 20 Jahren." Hierzu ein paar Zahlen: Ein 40-Tonnen-LKW, der von Chiasso bis nach Basel fährt, zahlt im Schnitt etwa 285 Franken LSVA. Er fährt auf dieser Strecke 282 Kilometer und dabei durch 47 Tunnels mit einer Länge von insgesamt 57 Kilometern sowie über 19 Kilometer auf Brücken. Das ist eine sehr teure Strasse - auch im Unterhalt. Es ist demnach ein sehr günstiger Preis, nicht vergleichbar mit dem Preis für den 13 Kilometer langen Fréjus-Tunnel, für dessen Durchquerung ein LKW 395 Euro zahlt.

Ripeto in italiano: da Chiasso a Basilea, per 285 chilometri di autostrada, di cui 57 chilometri in gallerie e 19 su ponti e viadotti, un camion da 40 tonnellate paga 285 franchi di tassa sul traffico pesante; il medesimo camion per attraversare i 13 chilometri del tunnel del Fréjus paga 385 euro. Penso che sia chiaro quanto è conveniente la tassa svizzera, e che debba perlomeno essere adatta al rincaro.

Die LSVA ist seit ihrer Einführung im Jahr 2001 real immer billiger geworden, da sie vom Bundesrat nur einmal an die Teuerung angepasst wurde, obwohl das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse vorsieht: "[...] alle zwei Jahre werden die [...] Gebührenhöchstsätze unter Berücksichtigung der in den letzten zwei Jahren in der Schweiz ermittelten Inflationsrate angepasst." Die vom Bundesrat geplante Erhöhung der LSVA kann der Teuerung in der Schweiz bei Weitem nicht folgen.

Deshalb bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, der korrekten LSVA-Anpassung sowie den vier Anträgen der Mehrheit der KVF-N zuzustimmen.