Friedli Esther · Ständerat · 2024-09-24

Wortprotokoll

Der Güterverkehr in der Schweiz verteilt sich auf verschiedene Transportwege: die Strasse, die Schiene, das Wasser, die Seilbahn. Damit alles reibungslos klappt, braucht es einen Mix aller Transportwege. Der Güterverkehr leistet einen bedeutenden Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz. Das vorliegende Gesetz betrifft den Güterverkehr in der Schweiz. Es betrifft jedoch nur die Schiene, das Wasser und die Seilbahnen; der ganze Bereich der Strasse wird ausgeklammert. Die Vorlage fokussiert auf die Modernisierung und Digitalisierung bzw. die Einführung der digitalen Kupplung im Einzelwagenladungsverkehr sowie auf die finanzielle Förderung des Schienengüterverkehrs und der Rheinschifffahrt. Im Fokus ist dabei vor allem SBB Cargo.

Der Bund fördert den Schienengüterverkehr in der Schweiz bereits heute stark, zum einen mit Abgeltungen und Betriebsbeiträgen an den alpenquerenden Güterverkehr im Rahmen der Verlagerungspolitik, zum andern durch seine Beteiligung an Bestellungen von Angeboten des Gütertransportes auf der Schiene durch die Kantone. Zudem leistet er Finanzhilfen an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Güterverkehrsanlagen und bezahlt Investitionsbeiträge für technische Erneuerungen beim Gütertransport auf der Schiene.

Mit der vorliegenden Totalrevision sollen nun neue Subventionstatbestände geschaffen werden. Dies ist der Hauptgrund für meinen Antrag auf Nichteintreten.

Mit dieser Vorlage wird ein riesiger neuer Subventionstopf geöffnet. Damit wird ein defizitäres Geschäftsmodell, hauptsächlich dasjenige von SBB Cargo, mit Steuergeldern [PAGE 891] subventioniert, ohne dass man wirklich hinschaut, was wie geändert werden muss. 280 Millionen Franken für die Jahre 2026 bis 2029 sind vorgesehen für Investitionsbeiträge und Abgeltungen für Angebote und Leistungen des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene. 180 Millionen Franken fliessen zwischen 2027 und 2032 in die digitale automatische Kupplung auf der Schiene. Mit dieser Vorlage bewilligen wir total 460 Millionen Franken für die nächsten Jahre, und dies vor allem unter dem Vorwand, möglichst viele Güter auf die Schiene zu verlagern.

In den vergangenen Sessionstagen haben wir bei vielen Geschäften immer wieder darüber gesprochen, dass der Bundeshaushalt gemäss Finanzplan in Schieflage ist und dass es Sparmassnahmen braucht. Dafür gibt es den Expertenbericht Gaillard. Der Bundesrat hat letzten Freitag festgelegt, welche Massnahmen weiterverfolgt werden sollen. Aus Rücksicht auf die Gewaltenteilung hat sich der Bundesrat zur konkreten Empfehlung der Expertengruppe Gaillard zum Gütertransportgesetz nicht geäussert. Es sei Sache des Parlamentes, in dieser Frage zu entscheiden. In diesem Rat haben wir letzte Woche Vorstösse angenommen mit dem Auftrag, die Auswirkungen dieser Massnahmen zu analysieren, bevor neue Steuern, neue Subventionen, neue Mittel bewilligt werden. Allein schon vor diesem Hintergrund sollten wir heute nicht auf das vorliegende Gesetz eintreten. In den nächsten Monaten fehlen uns sonst Millionen von Franken bzw. eine Manövriermasse von gegen einer halben Milliarde Franken. Und das Geld aus der LSVA, das wir heute sprechen, wird in den nächsten Jahren auch im Bahninfrastrukturfonds fehlen.

Die Befürworter sagen nun, mit der Subventionierung der digitalen automatischen Kupplung investierten wir in die Zukunft und in die Digitalisierung. Dass die Kupplung der einzelnen Wagen automatisiert wird und damit Personalkosten eingespart werden, finde ich lobenswert. Niemand zweifelt an der Notwendigkeit von Veränderungen im Schienengüterverkehr. Wenn dieser Verkehrsträger in Zukunft eine tragende Rolle spielen soll, muss er modernisiert werden.

Nun sollen jedoch fast 500 Millionen Franken für die Sanierung verwendet werden. Für mich ist klar, dass dieser enorme Zustupf, wenn schon, mit klareren Bedingungen und strukturellen Veränderungen verbunden sein müsste, die das Preis-Leistungs-Verhältnis des Einzelwagenladungsverkehrs tatsächlich verbessern würden. Ich habe dazu in der Kommission Anträge gestellt, fand dafür jedoch leider gar keine Mehrheit. Der Einzelwagenladungsverkehr wird von SBB Cargo derzeit nicht eigenwirtschaftlich erbracht und weist einen grossen Investitionsbedarf auf. Teile des Transportangebots der Bahn sind marode. Soll der Einzelwagenladungsverkehr mittelfristig eigenwirtschaftlich sein, braucht es eben neben Geld vor allem auch Reformen. Diese Vorlage, so wie sie jetzt gezimmert ist, ist eher ein finanzieller Rettungsring für SBB Cargo, als dass sie auf die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs abzielt.

Die Befürworter argumentieren auch noch, die Subvention sei auf acht Jahre befristet. Können Sie mir eine einmal eingeführte Subvention nennen, die wieder abgeschafft wurde? Ich kenne keine. Vielleicht gelingt es uns, in den nächsten Jahren hier etwas zu machen.

Dass die Vorlage nicht ausgereift, unnötig und einseitig ist, sieht auch die Expertengruppe Gaillard. Sie empfiehlt dem Parlament, nicht auf die Vorlage einzutreten, und unterstützt damit meinen Nichteintretensantrag. Ich erlaube mir daher, aus der Detaildokumentation des Expertenberichtes zu zitieren:

"Die Expertengruppe beurteilt die neue Güterverkehrsvorlage skeptisch. SBB Cargo hat es in den letzten zehn Jahren verpasst, insbesondere den Einzelwagenladungsverkehr, wie in den strategischen Zielen vorgesehen, auf den Teil zu beschränken, der eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Die Defizite von SBB Cargo betrugen 2016 bis 2020 [...] kumuliert 84 Millionen Franken, durchschnittlich also 17 Millionen Franken pro Jahr." Wenn man das Impairment von 2017 noch dazunimmt, beträgt der kumulierte Verlust gar 273 Millionen Franken. "Um diese notwendige Anpassung der Strukturen zu verhindern, hat sich die Politik für eine kostspielige Subventionierung entschieden. Die Expertengruppe ist der Ansicht, dass eine weitgehende Subventionierung des Güterverkehrs auf der Schiene volkswirtschaftlich, aber auch klimapolitisch kaum begründet werden kann. Die bisherige Regel soll deshalb beibehalten werden, wonach sich der Schienengüterverkehr nur so weit entwickeln soll, wie er durch die SBB oder andere Anbieter eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Er würde zwar noch immer finanziell begünstigt, weil die Infrastruktur von der öffentlichen Hand ohne Mitfinanzierung der Güterverkehrsfirmen bereitgestellt wird. Die Subventionierung von Betrieb, Investitionen und Technologieentwicklung stellt eine kaum begründbare finanzielle Begünstigung einer Branche dar, die später kaum mehr abgeschafft werden kann. Die finanziellen Beiträge stehen vermutlich in keinem vernünftigen Verhältnis zu der damit verbundenen Reduktion der CO2-Emissionen. Das Strassennetz ist aus Sicht der Expertengruppe in der Lage, den Mehrverkehr aufzunehmen, wobei für einzelne Transportarten auch Ausnahmen vom Nachtfahrverbot in Erwägung gezogen werden können."

Eigentlich ist schon fast alles gesagt zur Frage, warum auf diese Vorlage nicht eingetreten werden sollte. Unterstreichen möchte ich auch das Argument betreffend Klimaschutz. Jetzt, wo auf der Strasse immer mehr Lastwagen und Autos mit CO2-neutralen Antriebssystemen unterwegs sind, entfällt das Hauptargument der CO2-Sünder auf der Strasse. Die Lenkung fällt vor allem in Hinblick auf diesen technischen Wandel weg.

Vor diesem ganzen Hintergrund bitte ich Sie, auf die Vorlage nicht einzutreten. Es braucht in der Schweiz einen Güterverkehr auf der Schiene, aber dieser muss auf den Markt ausgerichtet sein. Es muss ein Miteinander von Strasse und Schiene sein. Mit dieser Vorlage zementieren wir hauptsächlich die Vormacht von SBB Cargo.