Leuenberger Ernst · Ständerat · 2003-06-11

Wortprotokoll

Ein wenig erinnert mich mir die Geschichte an die Redewendung: Als sie merkten, dass sie auf dem falschen Weg waren, verdoppelten sie die Anstrengungen. Drei Fragen stehen auf dem Prüfstand, und eigentlich müsste man dem Volk die Fragen so vorlegen: Wollen Sie, liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger, die ganze Verkehrspolitik der Neunzigerjahre aus den Angeln heben, revidieren? Wollen Sie insbesondere diese schmachvolle Niederlage der so genannten Classe politique 1994 beim Alpenschutzartikel rückgängig machen? Das riecht ja füglich aus allen Poren danach. Die zweite Frage, die zu beantworten ist: Will die schweizerische Verkehrspolitik folgendes Signal nach ganz Europa aussenden? Hören Sie, liebe Europäer, unser ganzes Gerede von Verkehrsverlagerung, das waren Sonntagspredigten; effektiv bauen wir nun Strassen und laden euch ein, unser Land zu durchfahren, möglichst mit 50-Tonnen-Lastwagen, wenn es nicht anders geht. Wollen wir dieses Signal aussenden, ja oder nein? Die dritte Frage, die hier und heute zu beantworten ist: Können wir dieses gigantische Strassenbauprojekt, für das hier verfassungsmässige Grundlagen gelegt werden sollen, überhaupt finanzieren, oder sind die zur Verfügung stehenden Mittel primär für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes einzusetzen - so beschlossen - und, was mindestens ebenso wichtig ist, für den Substanzerhalt des bestehenden Nationalstrassennetzes?

Diese Fragen sind heute zu beantworten, und ich komme nicht darum herum, jenen, die jetzt sehr langfristige Verkehrspolitik machen wollen, etwas spöttisch zu sagen - wenn sie sagen, in zwanzig Jahren könnte man eventuell, unter Umständen, eine zweite Gotthard-Strassenröhre bauen, wenn sie dann gleichzeitig erklären, eigentlich sei dieser Gotthard-Tunnelbau ein verkehrspolitisches Vorhaben dritter Priorität -: Wenn langfristige Politik darin besteht, Vorhaben dritter Priorität zwanzig Jahre im Voraus zu bestimmen, dann muss man sich einige Fragen stellen.

1. Die Verkehrspolitik der Neunzigerjahre - dies zu meiner ersten Frage - bestand darin, dass wir uns einig geworden sind, dass wir trotz allen Anstrengungen gar nie so viele Strassen bauen können, um auch allen vorstellbaren Verkehr auf diesen Strassen abzuwickeln. Daher ist der Gedanke der Verlagerungspolitik entstanden. Daraus entstanden ist die Idee, es gelte, den öffentlichen Verkehr so zu fördern - namentlich den Schienenverkehr -, dass das letztlich zu einer Entlastung dieser Strassen führe. Die Verkehrspolitik der Neunzigerjahre ist auch von der banalen Erkenntnis geprägt, dass Engpassbeseitigung dem Kampf gegen die Hydra gleicht: Man kann einen Kopf abschlagen, und es wachsen zwei, drei neue nach; das wissen Sie ganz genau. Jeder Engpass, der beseitigt wird, zeitigt zwei, drei neue Engpässe, die dann ebenfalls wieder beseitigt werden müssen, und das führt dann dazu, dass man das ganze Land verbetoniert, damit man mit diesen Fahrzeugen noch herumfahren kann.

Die Revision der Verkehrspolitik in den Neunzigerjahren hat damit zu tun, und wir müssten endlich die Grösse haben zu sagen: 1994 haben Volk und Stände in ihrer Mehrheit gegen den Willen des Bundesrates, gegen den Willen des Parlamentes und gegen den Willen praktisch aller Parteien und Wirtschaftsorganisationen, gegen die Millionen von Economiesuisse beschlossen, einen Alpenschutzartikel in die Verfassung einzuführen. Sie können das als Betriebsunfall betrachten, Sie können es aber auch als demokratische Eruption gegen einen gewissen technischen Machbarkeitswahn betrachten, der gerade die Neunzigerjahre technisch, aber auch ökonomisch geprägt hat. Ich rate Ihnen dringend davon ab, diesen Alpenschutzartikel von 1994 rachsüchtig jetzt schon wieder revidieren zu wollen. Sie holen sich damit höchstens eine blutige Nase vor dem Volk; aber vielleicht wollen Sie das ja.

2. "Verkehrspolitische Signale senden": Stellen Sie sich vor, dass Europa sich langsam daran gewöhnt hat, dass in der Schweiz eben nicht jeder freie Fahrt für sich reklamieren kann, sondern dass da gewisse Auflagen gemacht werden. Herr Ogi sei gepriesen, der den Helikopter dazu genutzt hat, um den Ausländern die Enge unserer Bergtäler zu zeigen [PAGE 512] und die topographisch bedingten verkehrspolitischen Engpässe unseren ausländischen Partnern und Partnerinnen vor Augen zu führen. Diese haben langsam begriffen, dass sich Gütertransport in der Schweiz etwas anders abspielen muss, als das in den grossen Flächenstaaten Europas geschehen kann. Und jetzt kommen wir daher und sagen: Liebe Europäer, das haben wir einmal gemeint, aber heute interessiert uns Herr Ogi nicht mehr. Jetzt bauen wir eine zweite Strassenröhre am Gotthard, öffnen damit das, was als Engpass verstanden wird, und sagen: Durchfahren Sie unser Land, Reusstal hin, Tessin her! Herr Bieri hat es absolut zu Recht erwähnt: Als sich die Frage der Öffnung des Alpenschutzartikels stellte, haben sich praktisch alle Kantone, namentlich auch die Anrainerkantone der Nord-Süd-Achse, beispielsweise auch der Kanton Solothurn, vehement gegen diese Öffnung ausgesprochen - und Solothurner wissen, wovon sie sprechen, wenn sie hier Nein sagen.

3. Dann kommt die ganze Geldfrage. Ich bin als Mitglied der Finanzkommission noch fast nie so beeindruckt gewesen wie damals, als der Vorvorgänger des jetzigen Amtsinhabers, der Chef des damaligen Bundesamtes für Strassenbau, uns jeweils bei den Strassenkreditdebatten gesagt hat: "Meine Damen und Herren, hören Sie, sobald einmal das Nationalstrassennetz fertig gebaut ist, müssen wir es neu bauen, damit wir die Substanz auf dem Level erhalten können." Wenn ich mir vor Augen geführt habe, wieviel Geld wir im Moment der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes investiert haben werden, kann ich in etwa erahnen, wie viel es kosten wird, dieses Nationalstrassennetz von Grund auf neu zu bauen. Ich sage es hier, und es wird einige erstaunen: Ich bin und bleibe der Meinung, wir dürfen, können und wollen unser bestehendes, vom Volk beschlossenes Nationalstrassennetz nicht verlottern lassen. Wir haben dafür zu sorgen, dass dieses Netz auf einem hohen technischen Level erhalten bleibt. Substanzerhalt ist eine ganz zentrale politische Aufgabe. Substanzerhalt heisst auch, dass wir die Mittel in die richtigen Kanäle leiten, und deshalb ist hier und heute die Frage zu beantworten: Können wir uns neben der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes - das wird noch etwas kosten, der Bundesrat wird uns höchstwahrscheinlich präzise sagen wie viel -, neben dem nötigen Substanzerhalt dieses gigantische Neubauvolumen, für das hier die verfassungsmässigen Grundlagen gelegt werden sollen, überhaupt leisten, oder können wir uns das nicht leisten? Mich erinnert dieses Projekt, das hier aufgelegt wird, an ein babylonisches Projekt, und die Kenner der biblischen Geschichte wissen, wie das ausgegangen ist. Den Modernisten kann ich bloss sagen: Dieses hier aufgegleiste Projekt erinnert auch an Seifenblasen der New Economy aus den Neunzigerjahren, und das kam ja bekanntlich nicht so gut heraus.

Ich bin überzeugt davon, dass wir hier der Avanti-Initiative ein klares Nein bereiten müssen. Ich frage Sie aber: Kann ein Gegenvorschlag zu einer Initiative, die von allen als unzweckmässig betrachtet wird, kann ein Gegenvorschlag denn in Teilen weiter gehen, als dies die Initiative getan hat? Ich sage dazu ganz klar Nein, ich sage Nein zu einer Revision der Verkehrspolitik der Neunzigerjahre, ich sage Nein zum Aussenden von verkehrspolitischen Signalen an Europa, wonach wir zu einem Lastwagenparadies werden. Ich sage Nein dazu, dass wir das Geld in gigantische Neubauprojekte lenken, obwohl das Geld bei der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und beim Substanzerhalt gefragt wäre. Ich bitte Sie, dies alles in Erwägung zu ziehen und auch zu bedenken, dass das Volk in den Neunzigerjahren mehrmals gesprochen hat, und vermutlich muss man auch den verkehrspolitischen Revisionisten gelegentlich heimleuchten.