Roth David · Nationalrat · 2026-03-19

Wortprotokoll

Zur Geschichte der Motion: Die Motion wurde von der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates am 7.[NB]November 2025 eingereicht. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung. Der Ständerat behandelte die Motion am 9.[NB]Dezember 2025: Punkt 1 wurde in der Ratsdebatte zurückgezogen, Punkt 2 abgelehnt, Punkt 3 hingegen angenommen. Der Nationalrat hat nun als Zweitrat über den verbleibenden Punkt 3 zu befinden.

Die Mehrheit Ihrer Kommission ist mit 14 zu 11 Stimmen der Meinung, dass Punkt 3 der Motion anzunehmen ist, und folgt damit dem Ständerat.

Das Parlament hat mit dem totalrevidierten Gütertransportgesetz (GüTG), das am 1.[NB]Januar 2026 in Kraft getreten ist, ein umfassendes Massnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs innerhalb der Schweiz beschlossen. Das Signal aus dem Parlament war klar: Der Schienengüterverkehr ist für die Versorgungssicherheit zentral, und[NB]eine[NB]gute[NB]Güterverkehrspolitik zeichnet sich dadurch aus, dass die Schiene innerhalb des Systems optimal positioniert wird.

Die Verschlechterung des Angebots im Schienengüterverkehr würde zu einer Verlagerung auf die Strasse führen und vom angestrebten Ziel wegführen. An noch mehr Lastwagen auf Schweizer Strassen, daran hat nun wirklich höchstens ein Teil der Lastwagenbranche Freude - hier Anwesende sind natürlich nicht mitgemeint. Deswegen war die Stärkung des Schienengüterverkehrs, insbesondere die finanzielle Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs, im Rahmen der Revision des GüTG so zentral. Es ist eine andere Verkehrsform, um die es hier in dieser Motion explizit geht, deren Potenzial bei Güterverkehrsexpertinnen und -experten oft als sehr hoch bewertet wird: der kombinierte Verkehr, bei dem ein Grossteil des Weges auf der Schiene zurückgelegt wird und die Feinverteilung dann auf der Strasse stattfindet.

Das Potenzial wird hier als erheblich eingestuft. Durch einen funktionierenden kombinierten Verkehr können 500[NB]000 bis 1 Million Lastwagenfahrten in der Schweiz auf die Schiene verlagert werden. Dieses Potenzial kann nur ausgeschöpft werden, wenn die Terminal-, Trassen- und Raumplanung kombiniert angegangen werden - unter Federführung des Bundes und mit allen relevanten Akteuren an einem Tisch.

Eine andere Akteurin im Güterverkehr, die uns allen bekannt ist, hat in den vergangenen Jahren selbst ein Verlagerungspotenzial von rund 1 Million Lastwagenfahrten bis 2015 kommuniziert. Was wir seit der Annahme des Gütertransportgesetzes nun aber gesehen haben: Die SBB Cargo stellt den Betrieb in acht von zehn regionalen Terminals ein und streicht das Netz des kombinierten Verkehrs auf eine einzige Verbindung von Zürich nach Stabio zusammen. Gleichzeitig wurden die Preise teilweise um einen hohen zweistelligen Prozentbetrag erhöht.

Das Potenzial ist gross, aber die Strategie, wie wir dieses ausschöpfen können, ist fragwürdig bzw. nicht vorhanden. Das ist das Problem. Die SBB selbst fordern politische Unterstützung und einen "Umsetzungsplan Entwicklung kombinierter Verkehr (KV) Schweiz bis 2035", also etwas Ähnliches, wie in Punkt 3 dieser Motion verlangt wird.

Die Mehrheit Ihrer Kommission erachtet es als nicht nachvollziehbar, dass der Bundesrat diesen Plan nicht vorlegen will, obwohl selbst die SBB ihn als notwendig erachten. Der Bundesrat mag einwenden, er nehme diese Arbeiten im Rahmen von Artikel 5 GüTG ohnehin auf. Die Mehrheit Ihrer Kommission ist der Meinung, dass die Annahme von Punkt 3 nicht schadet. Sie bekräftigt vielmehr den politischen Willen des Parlamentes, den Spielraum maximal auszuschöpfen, um weitere Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Strasse zu verhindern.

Ihre Kommission ist sich zudem bewusst, dass weitere Massnahmen in Diskussion sind, etwa die Frage eines Nachlasses beim Trassenpreis für den Schienengüterverkehr, wozu Ergebnisse erwartet werden. Ein "Umsetzungsplan Entwicklung kombinierter Verkehr (KV) Schweiz bis 2035" wäre die notwendige Klammer, in die solche Massnahmen sinnvoll integriert werden müssten.

Mit dem revidierten Gütertransportgesetz hat der Bund ein klares Bekenntnis zur Verlagerungspolitik abgelegt und erhebliche Mittel gesprochen. Die Mehrheit der Kommission erwartet deshalb, dass der Bundesrat auch im kombinierten Binnenverkehr die Federführung übernimmt, die relevanten Akteure an einen Tisch holt und nicht abwartet, bis die Branche diese Aufgabe alleine stemmt, während die gesprochenen Steuergelder ihre Wirkung noch nicht entfalten konnten.

Die Mehrheit Ihrer Kommission empfiehlt deshalb, Punkt 3 der Motion anzunehmen.