Villiger Kaspar · Bundesrat · 2003-10-02

Wortprotokoll

Der öffentliche Verkehr ist in unserem Haushalt ein derart grosser Posten, dass wir ihn beim Sparprogramm nicht ausnehmen können. Aber es gibt noch einige tiefere Gründe, die es zwingend machen, dass wir uns mit dem öffentlichen Verkehr auch von der Finanzierbarkeit her näher auseinander setzen. Ich muss Ihnen heute ein paar vielleicht unangenehme Dinge sagen, von denen ich annehme, dass sie für unsere Zukunft doch relativ wichtig sind. Ich habe heute den Eindruck - ich sage das sehr ernst -, dass wir uns im öffentlichen Verkehr übernehmen, wenn wir nicht aufpassen. Ich möchte das begründen, nicht ohne vorauszuschicken, dass auch ich der Meinung bin, ein gutes Netz des öffentlichen Verkehrs sei aus verschiedenen Gründen wichtig und wir hätten sogar ein sehr vorbildliches und gutes Netz. Ich bin auch einer, der stolz darauf ist, dass unsere SBB eine gute Bahn sind, dass wir ein sehr viel besseres Netz haben als andere Länder.

Dieses Netz des öffentlichen Verkehrs - auch das ist uns bewusst - hat eine ökologisch zentral wichtige Funktion. Hier ist die Verkehrsverlagerung ein Stichwort. Ich komme darauf zurück. Die Frage ist nur, wie viel wir uns langfristig leisten können. Denn wir stellen nun fest, dass sich zunehmend die [PAGE 1659] Frage der Tragbarkeit stellt, und zwar nicht bei den Investitionen, sondern beim Betrieb. Ich muss mich heute auch fragen - wenn ich das ökonomisch ausdrücken soll -, ob wir nun beim öffentlichen Verkehr nicht im Bereich des so genannten abnehmenden Grenznutzens angelangt sind. An sich sollten Investitionen später insofern einen Wert abwerfen, dass sie zum Beispiel rentabel sind, dass sie einen grossen ökologischen Nutzen haben - das muss man ineinander rechnen; das ist uns selbstverständlich bewusst -, dass sie für die Volkswirtschaft zu einem Gewinn führen.

Aber jetzt stellen wir zwei Dinge fest: Wir haben z. B. in der Neat-Botschaft noch geschrieben - ich wende mich hier an Herrn Hämmerle, der von den Versprechen gesprochen hat -, das Volk zähle darauf, dass dieses Geld ganz in den öffentlichen Verkehr gehe. Das ist richtig. Aber wir haben auch den Verfassungstext dringehabt, der auch völlig klar ist; ich komme auch darauf noch zurück. Aber, Herr Hämmerle, es stand noch etwas anderes drin. Es stand auch drin, die Betriebskosten seien finanzierbar und die voll verzinslichen Darlehen von 25 Prozent der Baukosten der Neat und der "Bahn 2000" könnten zurückbezahlt bzw. verzinst werden.

Ich muss heute beides klar infrage stellen. Wenn Sie schon sagen, man habe das und das dem Volk versprochen, muss ich sagen: Als das Volk abgestimmt hat, hat es wahrscheinlich auch die Aussagen zu Verzinsung und Amortisation zur Kenntnis genommen und damit gerechnet, dass sie stimmen. So gesehen haben wir beide heute wahrscheinlich eine etwas andere Situation und müssen uns damit abfinden. Das war nicht eine Lüge oder so etwas, sondern man war damals natürlich von diesen Annahmen überzeugt. Selbstverständlich war damals auch ich davon überzeugt, sonst hätte ich diese Vorlage ja nicht so vertreten.

Das Zweite ist, dass wir jetzt eben langsam merken, dass nicht gedeckte Betriebskosten zum Vorschein kommen. Ich gebe Ihnen zwei Beispiele: Wir wissen heute, dass der Betrieb des Lötschbergtunnels Kosten zwischen 100 und 200 Millionen Franken generieren wird - wahrscheinlich tendieren die Betriebskosten eher nach oben -, die ausser dem Steuerzahler niemand decken kann. Und wir stellen heute fest, dass die erste Etappe der "Bahn 2000" 212 Millionen Franken ungedeckte Betriebskosten bringt. Auch das werden der Steuerzahler und die Steuerzahlerin berappen müssen. Wir stellen also fest, dass wir - wenn wir jetzt einfach Investition um Investition realisieren, ohne auf die Folgen zu achten - die Zukunft mit nicht finanzierten Betriebskosten belasten werden, die zusammen mit den Sozialabgaben und allem anderen für die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler ein kaum erträgliches Ausmass erreichen könnten.

Wir müssen feststellen, dass nicht jede Investition in den öffentlichen Verkehr am Schluss das System Schweiz stärkt. Ich glaube deshalb, dass wir nicht darum herum kommen - das sage ich hier ganz klar -, beim Weiterausbau auch Verzichte zu planen. Ich halte all das, was in der Pipeline ist, für nicht finanzierbar. Langfristig ist all das für die Schweiz nicht finanzierbar. Das muss ich Ihnen ganz klar sagen.

Was bedeutet das? Es bedeutet, dass wir Prioritäten setzen müssen. Ich sage hier aber auch ganz klar, dass wir meinen, eine dieser Prioritäten sei die Alpentransversale. Das sage ich vor allem auch Herrn Abate und den Tessinern, die immer wieder befürchten, man könnte die Alpentransversale nicht fertig ausbauen und es könnte vielleicht dazu kommen, dass auch die Verkehrsverlagerung gar nicht vorgenommen werden kann. Zu diesem Gesamtsystem Neat gehört auch der Ceneri; das ist völlig klar. Wir können ja nicht eine Flachbahn haben und irgendwo vor der Grenze noch so einen Hügel. Auch der Ceneri gehört also klar dazu. Ich könnte mir vorstellen, dass man am Ceneri über eine oder zwei Röhren streiten könnte; aber dieser Entscheid ist nun gefällt worden. Ich will ihn nicht wieder infrage stellen.

Das sage ich nun zuhanden aller FinöV-Projekte, auch jener der SBB, auf die wir noch zu sprechen kommen; jetzt gehe ich spezifisch auf diese Vorlage hier ein. Wir möchten einen Teil des Bundesanteils zurückbehalten und für die Deckung ungedeckter Kosten des Strassenverkehrs verwenden. Gemäss Verfassung ist der Beitrag an den FinöV-Fonds klar ein Maximalbeitrag; man kann darunter gehen. Im Gesetz steht aber genau, was zu geschehen hat, wenn wir darunter gehen. Ich glaube, Herr Hämmerle, hier sind wir uns dann wahrscheinlich wieder einig: Es gibt solche ungedeckten Kosten, da sind Sie noch eher ein Spezialist als ich. Ich bin der Meinung, das Gesetz werde nicht verletzt; bei den ungedeckten Kosten sind wir mit diesen Beträgen bestimmt auf der sicheren Seite.

Ich muss Ihnen aber auch sagen, wenn ich jetzt nochmals den öffentlichen Verkehr betrachte: Sie können im öffentlichen Verkehr nur in vier Bereichen Einsparungen vornehmen: bei der Leistungsvereinbarung mit den SBB, im Regionalverkehr, bei der Güterverkehrsverlagerung und beim FinöV-Fonds. Aus allen diesen Bereichen müssen wir einen Beitrag haben, und der Beitrag - Sie ersehen das aus der Fahne - ist beachtlich. Dieses Programm wird gewaltig an Substanz verlieren, wenn Sie auf diesen Vorschlag nicht eintreten.

Wir haben die Folgen abschätzen lassen - natürlich nicht von der Finanzverwaltung, sondern von den zuständigen Bundesämtern -, und ich muss Ihnen sagen, dass die Folgen für die zentralen, wichtigen Bereiche eigentlich relativ bescheiden sind. Zu den Auswirkungen bei den laufenden Baustellen zum Beispiel: Hier werden die beiden Basistunnel Gotthard und Lötschberg sowie die erste Etappe der "Bahn 2000" nicht tangiert. Deshalb kann ich Ihnen auch sagen, Frau Hollenstein, dass die Inbetriebnahme des Basistunnels nicht tangiert wird. Auch der Bereich der Lärmschutzmassnahmen wird nicht tangiert.

Bei der zweiten Phase der Neat kann der Ceneri-Basistunnel wie vorgesehen realisiert werden; das Projekt Zimmerberg muss um zwei Jahre verschoben werden, und beim Hirzeltunnel muss ich Ihnen ehrlicherweise sagen, dass wir ohnehin nochmals eine Kosten-Nutzen-Abwägung machen und entsprechende Entscheide treffen müssen.

Auch bei den HGV-Anschlüssen können wir die vertraglichen Verpflichtungen mit Frankreich einhalten. Die Verkehrsverlagerung wird nicht infrage gestellt, weil die Basistunnels und der Ceneri eben nicht tangiert sind und der Ceneri, wie vorgesehen, im Jahr 2006 in Angriff genommen werden kann. Diese Massnahme ist auch bis 2007 befristet. Wie ich gesagt habe: Die Überprüfung der Eisenbahn-Grossprojekte generell, ausserhalb der Transversale, ist nun etwas, was wir ohnehin tun müssen. Sie werden dazu auch die entsprechenden Botschaften bekommen und sich dazu äussern können.

Ich darf noch etwas zur Wirkung der Verlagerung sagen. Die Verlagerung hat eigentlich zwei Elemente: Erstens gibt es wegen der Verteuerung der Strassenkosten einen Druck Richtung Verlagerung. Zweitens gibt es wegen der verbesserten Infrastruktur einen Sog Richtung Eisenbahn, weil die damit ja leistungsfähiger werden soll. Hier hat natürlich die Eisenbahn auch noch einiges zu leisten. Sie hat eine Bringschuld, sie muss möglichst rationell sein. Insgesamt sollte die Verlagerung durch diese Massnahme nicht getroffen werden, weil die Lenkungswirkung nach wie vor stimmt.

Es ist noch die Frage aufgeworfen worden, was dieser Zusatz des Ständerates hier soll. Ich kann Ihnen dazu vielleicht Folgendes sagen: Der Bundesrat hat das nicht vorgesehen - und er hat das auch in der Botschaft gesagt -, weil heute noch niemand sagen kann, ob wir später die Kosten wieder hochfahren müssen, ob die Staatsrechnung das erlaubt, ob die Kürzung weitergehen wird oder ob sie wieder kompensiert werden wird. Ob Sie diesen Zusatz machen, ist für den Bundesrat nicht der zentrale Punkt des Ganzen. Wir würden das nicht tun, weil Versprechen, bei denen man nicht sicher ist, ob man sie halten kann, immer eine Problematik in sich haben. Aber man wird das erst zu gegebener Zeit beurteilen können. Deshalb ist eine Planung über 2008 hinaus eigentlich mehr eine Absichtserklärung als eine verbindliche Zusage, das ist selbstverständlich. Ich muss es Ihnen überlassen, ob Sie dieses Zeichen setzen wollen oder nicht; ich würde es eher nicht tun.

Ich bin mir bewusst, dass es ein bisschen unschön ist, wenn wir hier jetzt diese Massnahme treffen. Aber ich glaube, Sie [PAGE 1660] müssen beim öffentlichen Verkehr auch anfangen, einen gewissen Druck auszuüben, damit man wirklich Prioritäten setzt. Ich glaube, bei diesem Riesengebilde mit der Gefahr derartiger Folgekosten für die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler ist es unsere Verantwortung, heute die nötigen Weichen zu stellen und nicht Beschlüsse zu fassen, die später vielleicht irgendwo zu Kosten führen, die man so nicht gewollt hat.

Deshalb möchte ich Sie, auch wegen des Volumens, eindringlich bitten, hier der Mehrheit Ihrer Kommission zuzustimmen und später dann wirklich bei jedem Projekt zu überprüfen, ob die ökologischen und volkswirtschaftlichen Kosten - an sich die Kosten, die der Steuerzahler berappen muss - das rechtfertigen. Ich glaube, das ist immer ein Abwägen. Hier darf ich klar sagen, dass auch der ökologische Effekt natürlich ein Effekt ist, der mit beziffert und bewertet werden muss. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, der Mehrheit zuzustimmen.