Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2003-12-17

Wortprotokoll

Die Neat ist Teil eines Gesamtpaketes, welches der lang vernachlässigten Wiederherstellung und Modernisierung des nationalen Schienenverkehrsnetzes dient. Das Schweizervolk und Sie haben darüber beraten und den Grundsatzentscheid gefällt. Die Neat ist ein Jahrhundertprojekt, welches den künftigen Generationen eine Bahnverbindung vom Norden in den Süden sichern wird. Die Neat braucht es, um die Attraktivität des Personenverkehrs in der Schweiz zu erhalten und zu verbessern. Es braucht sie, um den schnell wachsenden Güterverkehr im Nord-Süd-Verkehr bewältigen zu können, ohne dass es zu einem Kollaps auf der Strasse kommen wird.

Weil die Neat für künftige Generationen und für eine zu erwartende Betriebsdauer von hundert Jahren oder mehr vorgesehen ist, steht der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Investition in die Neat ausser jeder Diskussion. Es ist zudem immer möglich - nicht nur möglich, sondern auch notwendig -, Optimierungen vorzunehmen. Ein Abbruch dieses Projektes wäre verkehrspolitisch falsch und käme auch einer Missachtung des Volkswillens gleich; es wäre auch ein gigantischer Ressourcenverschleiss.

Die Neat bettet sich in die schweizerische Verkehrspolitik ein, in eine Verkehrspolitik, welche den öffentlichen Verkehr stärken will, eine Verkehrspolitik, die durch einen Verfassungsartikel geleitet ist, welcher den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern will. Deswegen muss die Schieneninfrastruktur modernisiert und ausgebaut werden; wir haben uns diesbezüglich gegenüber der Europäischen Union auch verpflichtet.

Eines der zentralen Elemente dieses Ausbaus ist die Neat, und das Verlagerungsziel können wir nur erreichen, wenn wir genügend Kapazität bereitstellen, welche die Schiene dann übernehmen kann. Damit die notwendige Kapazität erreicht werden kann, sind sowohl der Gotthard- als auch der Ceneri-Basistunnel notwendig.

Es wurde gesagt: Der Lötschberg-Basistunnel ist bereits zu 90 Prozent ausgebrochen. Auch beim Gotthard ist ein Viertel des gesamten Stollen- und Tunnelsystems bereits durchörtert; vom eigentlichen Basistunnel sind das 10 Prozent.

Es geht jetzt nicht darum, die Neat oder gar alle Eisenbahn-Grossprojekte neu zu erfinden; es geht hier nur darum, für diese Realisierung bereits beschlossener Projekte die Kredite freizugeben. Aus finanzpolitischen Gründen wurde die zweite Phase der Neat 1 nochmals etappiert. Vorerst sollen also nur die Mittel für die vordringlichen Vorhaben - es geht hauptsächlich um den Ceneri-Basistunnel - freigegeben werden.

Um einige Jahre nach hinten geschoben wird der Zimmerberg-Basistunnel; den Hirzeltunnel betrachten wir aus heutiger Sicht als nicht vordringlich und vertagen ihn auf unbestimmte Zeit. Jedoch ist der Ceneri-Basistunnel ein unverzichtbarer Bestandteil der Gotthardachse. Nur so wird die Bahn zu einer Flachbahn zwischen Basel und Chiasso.

Nochmals muss ich sagen: Es geht eben um den Güterverkehr einerseits und um den Personenverkehr andererseits. Wir streben eine Zeit von anderthalb Stunden für die Verbindung Zürich-Lugano an. Es wird dann auch um das S-Bahn-System im Kanton Tessin gehen, um die neue Verbindung Locarno-Lugano.

Was die Stimmen aus der Ostschweiz angeht, möchte ich zwei Dinge sagen. Wir haben auf der heutigen Traktandenliste auch noch die Anschlüsse der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Das ist nun mal der Teil, wo die Ostschweiz und andere Regionen beispielsweise ihre Verbindung zum grossen wirtschaftlichen Zentrum in München realisieren können, während die Neat eben eine Nord-Süd-Verbindung ist. Das kann man nicht wegschlecken: Sie ist in erster Linie eine Verbindung Nord-Süd.

Nicht alles in dieser Neat-Vorlage, was nicht unmittelbar in der Ostschweiz konstruiert wird, kann so uminterpretiert werden, dass es zum Nachteil der Ostschweiz ist. Ich empfange heute eine riesige Delegation aus der Ostschweiz - wahrscheinlich sind einige von Ihnen auch dabei -, vor allem Regierungsmitglieder, mit denen wir über ihre Anliegen sprechen werden. Gewiss haben wir dort, wie in allen anderen Regionen auch, Schwierigkeiten in Zusammenhang mit der neuen finanzpolitischen Situation der ganzen Eidgenossenschaft. Aber da kann ich die Ostschweiz beglückwünschen: Sie haben den Schlüsselposten, um den es in dieser Frage geht, jetzt kompetent besetzt. Ich nehme an, Sie werden all die Gespräche, die Sie mit mir führen möchten, künftig auch mit Ihrem Vertreter im Bundesrat führen, der effektiv an den Schalthebeln der Finanzmacht steht. Wir beide, der Finanzminister und ich, werden das Resultat nachher in kollegialer Konkordanz ausbaden, und ich bin gerne bereit, meinen Teil zu leisten. Er besteht darin, Ihre Klagen anzuhören.

Aber neu haben wir jetzt ja - nach Interventionen von Ihnen aus der Ostschweiz - beispielsweise den Vertrag mit Österreich über die Anbindung gemacht, so wie wir vorher auch einen Vertrag mit Deutschland, Italien und Frankreich gemacht haben. Wir bereiten jetzt Verhandlungen vor, in denen wir allenfalls vom Territorialprinzip abweichen wollen. Auch diesbezüglich wird das letzte Wort beim Vertreter der Ostschweiz im Bundesrat sein, weil es etwas kostet. Aber wir verhandeln diesbezüglich im Interesse der Ostschweiz. [PAGE 1197]

Sie müssen doch sehen, dass Sie die Schiebung des Zimmerbergtunnels nicht als Benachteiligung der Ostschweiz betrachten können. Der Zimmerbergtunnel ist nicht ein Ostschweizer Problem; er ist Bestandteil der Neat, dieser Nord-Süd-Achse, und hier müssen wir den Baubeginn verschieben. Aber jetzt interpretieren Sie das doch nicht gleich auf diese Art. Ich freue mich, wenn Sie den Zimmerberg gewissermassen als einen Sohn adoptieren, der auch Ihnen dereinst etwas bringen wird, aber er ist nicht in erster Linie ein Problem der Ostschweiz.

Noch etwas Letztes: Indem Sie zu dieser Vorlage, wo es um eine Kreditfreigabe für die Nord-Süd-Achse geht, Nein stimmen, erreichen Sie für die Ostschweiz nichts, aber auch gar nichts. Ich verstehe, dass Sie für die Ostschweiz etwas erreichen wollen, und habe gesagt, dass ich Ihnen dabei helfe. Aber das liegt auf einer anderen Ebene, vor allem bei der Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz.

Ich ersuche Sie also, solidarisch mit der ganzen Schweiz zu sein, denn diese Nord-Süd-Anbindung nützt der ganzen Schweiz. Das hat man nicht gemacht, um den Kantonen im Norden und im Süden ein Privileg zuzuschanzen, sondern um einerseits die Verlagerung von der Strasse voranzutreiben und andererseits zu verhindern, dass es auf den Schweizer Strassen ganz allgemein zu einem Kollaps kommt. Herr Schmid, die Lastwagen fahren in der ganzen Schweiz herum, und wenn uns die Verlagerung nicht gelingt, kann der Kollaps auf der Strasse überall eintreten.

So möchte ich Sie eigentlich dazu einladen, alle diese Projekte - auch wenn wir später über die Anbindung an die Hochgeschwindigkeitsnetze sprechen - nicht nur regional anzusehen, sondern zu sehen, dass es immer auch der ganzen Schweiz etwas nützt.

Wenn ich an den Bahnhof Zürich denke, dann höre ich oft, das sei eine einseitige Bevorzugung der Wirtschaftsregion Zürich. Das ist nicht wahr! Es ist immer auch eine Verbesserung für die Ostschweiz oder auch für die Nordwestschweiz und somit für andere Verbindungen, z. B. in das Gebiet von Bern. Oder wenn ich an den Anschluss an den TGV Rhin-Rhône denke - wobei hier der Entscheid letztlich in Frankreich fallen wird -, so bedeutet eine Verbesserung der Verbindungen von Basel oder Genf nach Paris immer auch eine Verbesserung für alle Regionen. Nicht nur die Genfer fahren nach Paris; es sind dort auch schon Ostschweizer gesichtet worden. (Heiterkeit) Von daher bitte ich Sie, diese ganze Problematik etwas gesamtschweizerischer anzugehen.

Was das ETCS-System angeht, soll das Chefsache sein. Das ist eine wichtige Sache. Ich danke Herrn Büttiker für diesen Beitrag. Für die "Bahn 2000" ist es so knapp geworden, dass wir darauf angewiesen sind, eine Rückfallebene einzuführen. Wir werden also nicht auf ETCS-Level starten, obwohl es vielleicht möglich wäre. Aber sicher ist sicher. Hingegen planen wir für den Lötschbergtunnel so, dass es reicht. Im Januar kommen die Spitzen und die Neat-Aufsichtsdelegation, in der Sie auch waren, nochmals zusammen. Zumindest ist hier auch regelmässig über den Gang der Dinge orientiert worden. Insofern ist es also Chefsache und soll auch Chefsache sein.

Wir erachten den Zusatzkredit, um den es hier geht, als begründet und notwendig. Er setzt sich aus drei Hauptelementen zusammen: eines betrifft die Sicherheit, ein Element besteht aus verbesserten Projekten und eines betrifft die Geologie.

Zur Sicherheit: Wir haben am 3. Juli 2001 entschieden, den Ceneri-Basistunnel als ein System mit zwei Einspurröhren bauen zu lassen, und zwar aus Sicherheitsgründen. Die Fachstellen des Bundes haben uns die entsprechenden Empfehlungen abgegeben. Bedenken Sie: Es geht um einen Bahntunnel mit Mischverkehr, wo sowohl Güter- als auch Personenzüge verkehren werden. Europaweit werden solche Tunnels aus Sicherheitsgründen zweiröhrig gebaut. Anstelle eines kleinen Rettungsstollens dient die zweite Röhre dann jeweils als Rettungsröhre. Das ergibt Vorteile, auch beim Betrieb und beim Unterhalt. Wenn wegen Unterhaltsarbeiten ein Tunnel geschlossen werden muss, ist der andere Tunnel immer noch frei. Das führt zu Mehrkosten. Es folgt nachher die Behandlung eines Einzelantrages; wir können dort im Detail noch darüber diskutieren. Es ist Ermessenssache, ob man so viel Geld für die optimierte Sicherheit ausgeben will oder nicht. Sie haben dann in der Detailberatung die Möglichkeit, darüber zu entscheiden.

Nun sind aber auch 550 Millionen Franken für die Verbesserung von Projekten vorgesehen: 350 Millionen im Kanton Uri, 200 Millionen beim Portal Frutigen. Wir haben das ja immer gesagt, und es steht auch so in der Botschaft: Bei einem derart riesigen und so lange dauernden Projekt muss im Interesse der Bevölkerung, die von der Neat betroffen ist, aber auch im Interesse des Betriebes die Zeit für laufende Optimierungen genutzt werden. Für die Geologie wurden bisher 350 Millionen Franken Reserven gebunden, und 400 Millionen stehen für neue geologische "Überraschungen" zur Verfügung.

Was den Fonds angeht, haben wir die Problematik der Folgekosten bereits in der damaligen Botschaft dargelegt, auch die Problematik der Rückzahlung der Marktdarlehen im Umfang von höchstens 25 Prozent wegen der FinöV-Investitionen durch die Bahnen: Auch das ist in der damaligen Botschaft korrekt geschrieben worden.

Der Bundesrat hat sich am 10. September dieses Jahres mit diesem Fragenkomplex befasst und hat Massnahmen eingeleitet. Die Projekte HGV-Anschlüsse und Neat 1, zweite Phase, werden etappiert, und wir geben ihnen derzeit lediglich die Mittel für die dringlichsten Vorhaben frei. Wir wurden auch beauftragt, zusammen mit der Eidgenössischen Finanzverwaltung Vorschläge für die Lösung der Finanzierungsprobleme zu unterbreiten. Nun, die Projektarbeiten sind gestartet, die Ergebnisse werden dem Bundesrat in der ersten Hälfte des nächsten Jahres präsentiert.

Ich ersuche Sie daher, auf die Vorlage einzutreten.