Stadler Hansruedi · Ständerat · 2004-03-09

Wortprotokoll

Im Bereich der Luftfahrt wird viel mit dem "Zweihänder" geschlagen, deshalb möchte ich Sie durch verschiedene Luftlöcher lotsen; sagen wir einmal: "Fasten your seat belt!"

Man wird sehr bald wieder hier in diesem Rat konkrete Anträge zur Luftfahrt zu diskutieren haben, erlauben Sie mir deshalb eine etwas eingehendere Auslegeordnung: Die Flugzeugunglücke von Bassersdorf, Nassenwil, Überlingen und das Grounding der Swissair haben unser Selbstverständnis in Bezug auf Schweizer Qualität in der Luftfahrt tief erschüttert. Der Ständerat hat im Zusammenhang mit unserer Untersuchung zur Rolle von Bundesrat und Bundesverwaltung bei der Swissair-Krise ein ganzes Bündel von Vorstössen verabschiedet.

Anfang Juli 2003 wurden auch die Ergebnisse der Untersuchung der niederländischen Experten zur Sicherheit der schweizerischen Zivilluftfahrt bekannt; der Expertenbericht enthält wieder ein ganzes Paket von Empfehlungen. Vom UVEK wurde unter dem Stichwort "Safir" ein Aktionsplan zur Umsetzung dieser Empfehlungen in Auftrag gegeben. Unsere Subkommission hat beschlossen, die Umsetzung unserer Vorstösse und der Expertenempfehlungen eng zu begleiten. Mit einem Statusbericht legt nun das Departement gegenüber unserer Kommission regelmässig Rechenschaft über den Stand der Umsetzung der eingeleiteten Massnahmen ab.

Der Bericht der niederländischen Experten vom Juli 2003 kommt u. a. zu folgendem klaren Ergebnis, was uns auch aufrütteln muss: Die staatlichen Strukturen in der Schweiz haben mit der rasanten Entwicklung des Luftverkehrs seit 1990 nicht mehr Schritt gehalten; Stichworte sind die Öffnung des Marktes, das starke Verkehrswachstum, verstärkter Wettbewerb und Preisdruck. Der Sicherheit des Luftverkehrs müsse eine höhere Priorität eingeräumt werden, war eine weitere Folgerung. Die Sicherheitsaufsicht beim Bazl müsse von den übrigen Aufgaben, im Speziellen von der Luftfahrtspolitik, klar getrennt werden; das UVEK verfüge nicht über genügende Ressourcen für eine adäquate Aufsicht über die Tätigkeit des Bazl, und die Aufsicht des Bazl über Skyguide müsse rasch verstärkt werden. Zu den Flughäfen wurde festgehalten, dass weder Unique noch der Flughafen Genf über eine formalisierte Sicherheitsorganisation verfügen würden.

Dies ist ungeschminkt die Ausgangslage, die auch das Parlament zur Kenntnis nehmen muss. Mit der Veröffentlichung des Expertenberichtes hat das Departement einen Delegierten für die Sicherheit der Zivilluftfahrt ernannt und ihn mit der Umsetzung des Aktionsplanes beauftragt. Wo stehen wir nun heute?

Wir anerkennen das rasche Handeln des Departements nach dem Vorliegen des Expertenberichtes. Schnell wurde der Aktionsplan zur Umsetzung der Empfehlungen erlassen. Skyguide hat bereits im vergangenen Herbst die detaillierten Aufträge aus dem Aktionsplan in Angriff genommen. Ein Problem sind jedoch die ungenügenden Kapazitäten bei Skyguide. Angelaufen ist auch die komplexe Umorganisation des Bazl; hier läuft das Projekt Topas. Auch wurde die Aufsichtstätigkeit des Bazl verstärkt. Die Swiss hat die Aspekte der Sicherheit im Sinne der Zielsetzungen des Aktionsplanes erweitert und verdeutlicht. Wir begrüssen auch besonders die neu geschaffene Stelle des Beauftragten für die Sicherheit der Zivilluftfahrt. Sie verschafft dem Departement nun endlich die Möglichkeit, diese Aufsicht gegenüber dem Bazl fachkompetent wahrzunehmen.

Verschiedene Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit wurden somit eingeleitet, aber diese formalen und projektorganisatorischen Punkte bringen noch nicht automatisch mehr Sicherheit im Feld bzw. in der Luft. Der ganze Bereich der Luftverkehrssicherheit gleicht heute einer Grossbaustelle, und das Management des Sicherheitssystems der schweizerischen Luftfahrt muss nach wie vor als nichtstabil betrachtet werden. Es braucht auch den Aufbau einer eigentlichen Sicherheitskultur; enorme Anstrengungen aller Akteure sind notwendig, damit die im Aktionsplan gesteckten Ziele erreicht werden können.

Dazu braucht es auch Ressourcen beim Bazl. Der Bundesrat hat inzwischen einen entsprechenden Nachtragskredit verabschiedet. Als Nächstes ist die Finanzkommission an der Reihe. Die Finanzdelegation wird in dieser Woche noch zu einem Vorschuss für einen Teilbereich Stellung nehmen müssen. Der Handlungsbedarf ist nach Ansicht unserer Subkommission gegeben. Das Bazl ist mit den heute verfügbaren Ressourcen zwar "mit Hängen und Würgen" - so steht es in einem Bericht - in der Lage, die zur Umsetzung der Empfehlungen nötigen Schritte zu definieren, aber es kann diese Schritte nicht umsetzen.

Im Rahmen unserer Begleitung befassen wir uns natürlich auch mit den Untersuchungsberichten im Zusammenhang mit den verschiedenen Flugzeugunglücken oder auch gefährlichen Annäherungen von Flugzeugen. So waren der Bericht zum Flugzeugunglück bei Bassersdorf und die gefährliche Annäherung von zwei Flugzeugen bei den Pisten 16 und 14 ein Thema. Beim Flugzeugabsturz bei Bassersdorf stellten sich eine Vielzahl von Fragen, davon möchte ich nur drei beispielhaft aufgreifen:

1. Warum war das Höhenwarnsystem für den Lotsen bei der Piste 28 noch nicht installiert, obwohl im Zusammenhang mit dem früheren Unglück der Alitalia-Maschine dieses System für Zürich generell empfohlen worden war?

2. Da vorab fliegerische Defizite des Piloten unfallursächlich waren - er hat unter anderem vier Warnungen missachtet -, stellt sich die Frage der Aufsicht des Bazl über die Pilotenausbildung.

3. Auch bei Skyguide war die personelle Besetzung zum Unfallzeitpunkt nicht vorschriftsgemäss. Dieser Umstand war zwar nicht kausal für den Unfall, aber auch hier hat sich die Frage der Aufsicht über Skyguide gestellt.

Heute befasst sich ein Teilprojekt mit der Neuorganisation der Unfalluntersuchungen. Es geht dabei unter anderem um Kompetenz- und auch Verfahrensänderungen. Wir haben es sehr begrüsst, dass das BFU künftig auch jene [PAGE 78] Untersuchungsberichte publizieren darf, die angefochten werden. Denn es geht nicht an, dass Untersuchungsberichte wegen Einsprachen von beteiligten Personen über Jahre verzögert werden. Die entsprechende Revision der Verordnung über die Flugunfalluntersuchungen ist am 1. Dezember des vergangenen Jahres in Kraft getreten.

Eine kurze Klammerbemerkung zum Staatsvertrag: Das ganze Thema Staatsvertrag ist Ihnen bestens bekannt; dabei bildet die einseitige Verordnung von Deutschland eine besondere Knacknuss. Auch werden wir in unserer Subkommission immer wieder mit der Frage konfrontiert, ob es zutreffe, dass Deutschland diese Verordnung verschärfen wolle. Es ist nicht klug, laut irgendwelche Hasen aufzuscheuchen. Jedoch dürfen wir bei dieser Frage den Kopf nicht in den Sand stecken. Diese Geschichte dürfte nämlich noch nicht ausgestanden sein.

Wir als Ständerat haben in einem Vorstoss eine Neuformulierung der Luftverkehrspolitik der Schweiz gefordert, die den internationalen Entwicklungen Rechnung trägt und die Rolle des Staates bei der Aufrechterhaltung der Luftverkehrsinfrastrukturen definiert. Der letzte Bericht des Bundesrates zur Luftfahrt der Schweiz datiert sage und schreibe aus dem Jahre 1953.

Dringend ist eine Gesamtsicht der schweizerischen Luftfahrt. Erst wenn einmal klar definiert ist, welche gesellschaftliche und wirtschaftliche Bedeutung wir der Luftfahrt in der Schweiz beimessen, können wir eigentlich Fragen beantworten wie: Welchen Flughafen brauchen wir? Oder: Wie halten wir es mit einer nationalen Airline? Das Parlament hat sich in den letzten Jahren immer wieder mit der Luftfahrt befasst, aber wir haben immer nur Teilbereiche diskutiert. Im Zusammenhang mit dem Milliardenkredit für die Swiss haben wir mit dem Bekenntnis zu einer Langstreckenflotte indirekt auch eine Aussage zu einem Hub Zürich gemacht. Auch im Zusammenhang mit dem Staatsvertrag haben wir uns über die Luftfahrt unterhalten. Aber wir haben uns hier in diesem Parlament nie mit einer Gesamtsicht auseinander gesetzt.

Wo steckt nun dieses Geschäft einer schweizerischen Luftfahrtpolitik? Verwaltungsintern laufen jetzt die Arbeiten. Ein Bericht ist in Vorbereitung. Dieser Bericht soll unter anderem den Handlungsspielraum des Staates aufzeigen, und er soll auch Optionen aufzeigen, wie dieser Handlungsspielraum genutzt werden kann. Gestützt darauf können wir dann auch die Eckwerte für den Flughafen, für die Fluggesellschaft Swiss oder auch für unseren Standpunkt im internationalen Umfeld definieren. Der Bericht soll bis Ende 2004 erscheinen. Dann kann auch einmal eine Grundsatzdiskussion über die Ausrichtung der Luftfahrtpolitik in der Schweiz geführt werden.

Noch eine letzte Bemerkung: Ein Process-Providing Team ist vom UVEK, dem Kanton Zürich und dem Flughafen Zürich mit der Vorbereitung eines Mediationsverfahrens betraut worden. Im Zusammenhang mit der Tätigkeit unserer Subkommission werden wir zum Teil von allen Seiten, von Piloten und der Bevölkerung usw., mit Anliegen bestürmt. Dabei können wir vorab Folgendes feststellen: Es gibt eine enorme Vielzahl von Akteuren mit sehr unterschiedlichen Interessenlagen. Die ganze Situation ist total verfahren. Viel Vertrauen wurde zerstört, zum Teil besteht überhaupt kein Vertrauen mehr. Es besteht in breiten Kreisen eine grosse Frustration. Alle fühlen sich als Opfer dieser Situation. Die ganze Situation ist darüber hinaus äusserst komplex. Viele sehr unterschiedliche Themen, von der Raumplanung bis zur Lärmbelastung, überlagern sich.

Es braucht einen Ausweg aus dieser verfahrenen Situation. Ein solcher Ausweg kann allenfalls ein Mediationsverfahren sein. Aber auch die Ergebnisse eines Mediationsverfahrens müssen dann auf dem politischen Weg, z. B. auch in diesem Parlament, umgesetzt werden. Die Arbeiten, die jetzt in diesem Process-Providing Team laufen, erachten wir als wichtig. Es ist gut, wenn einmal von einer externen Stelle eine Auslegeordnung über die Vielschichtigkeit des ganzen Problembereiches erstellt wird. Daraus ergibt sich dann der Handlungsbedarf in den verschiedenen Bereichen und auf den verschiedenen Ebenen, sodass schlussendlich ein Lösungsansatz als Ausweg aus dieser verfahrenen Situation skizziert werden kann. Bei diesem komplexen Prozess sind alle gefordert, vielleicht nicht zuletzt auch wir als Parlament.