Cina Jean-Michel · Nationalrat · 2004-06-01

Wortprotokoll

Ich werde Ihnen eine Berichterstattung über die Tätigkeit der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) im Jahr 2003/04 vortragen. Bevor ich Ihnen über die Tätigkeit der Neat-Aufsichtsdelegation Bericht erstatte, erlaube ich mir, Sie kurz über deren Aufgaben zu orientieren.

Die NAD ist nichts anderes als das Aufsichtsgremium des Parlamentes über die Verwirklichung der Neat. Sie prüft, generell gesagt, ob und in welchem Mass der Bundesrat, das UVEK und das BAV die strategische und operative Aufsicht bzw. die Projektsteuerung auf Behördenstufe wahrnehmen. Die politische Verantwortung allerdings verbleibt bei den ständigen Kommissionen.

Ich komme nun zur eigentlichen Berichterstattung, die ich als Mitglied der GPK und der NAD im Auftrag der GPK abgebe. Nachfolgend werde ich Sie über die wichtigen Feststellungen und Schlussfolgerungen sowie über die Empfehlungen an den Bundesrat orientieren. Im schriftlichen Bericht sind kaum unwichtige Elemente enthalten; ich musste also eine Auswahl treffen. Der folgende Bericht kann die Lektüre des schriftlichen Berichtes nicht ersetzen.

Wie bei jedem Bauwerk stehen zwei Dinge im Vordergrund: die Kosten- und die Terminkontrolle. Bevor ich zur Kosten- und Terminkontrolle übergehe, noch folgender Hinweis: Anfang Februar 2004 informierte das Bundesamt für Verkehr die NAD der eidgenössischen Räte über unerwartete Mehrkosten von rund 700 Millionen Franken. Die NAD orientierte daraufhin unverzüglich die Öffentlichkeit und über ihre Doppelmitglieder die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, die Finanzkommission und die Geschäftsprüfungskommissionen.

Ich komme zur Kostenprognose: Die mutmasslichen Endkosten, d. h. die Endkostenprognose gemäss Wissensstand Ende 2003, betragen 15,811 Milliarden Franken, Preisbasis 1998.

Die innerhalb eines halben Jahres neu angefallenen Mehrkosten betragen rund 800 Millionen Franken. Wie bei allen Grossbauprojekten sind die Mehraufwendungen, die aufgrund der nicht beeinflussbaren Grössen Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen anfallen, in der Endkostenprognose von 15,811 Milliarden Franken nicht enthalten. Dieser Erweiterungsbedarf des Neat-Gesamtkredites beträgt aus Sicht von Ende 2003 rund 1 Milliarde Franken. Dies entspricht rund 6,8 Prozent des geltenden Neat-Gesamtkredites, Stand 2003. Die Endkostenprognose liegt damit sowohl über dem Neat-Gesamtkredit, inklusive Reserven, von 14,7 Milliarden gemäss Preisstand 1998 als auch über der Summe von Gesamtkredit und beantragten Zusatzkrediten von 15,6 Milliarden Franken.

Unter Zugrundelegung der genannten Faktoren ist eine weitere Erhöhung der Endkostenprognose nicht auszuschliessen. Die NAD weist darauf hin, dass eine Tendenz zur Kostensteigerung weiterhin deutlich wahrscheinlicher ist als [PAGE 772] die zur Zieleinhaltung erforderlichen Kostenreduktionen. Es ist klar, dass die NAD den Bundesrat und auch die anderen Beteiligten aufgefordert hat, sich um Kompensationen zu bemühen oder auch sonst Kostenreduktionen zu suchen. Auch eine Verzichtplanung stellt nach Ansicht der NAD kein Tabu dar. Die NAD ist der Ansicht, dass die FinöV-Projekte, in Bezug auf eine Verzichtplanung und im Interesse eines zeitgerechten, sparsamen Ablaufs, grundsätzlich im Rahmen von langfristig ausgerichteten Projektbotschaften - HGV; "Bahn 2000", zweite Etappe - festgelegt und allenfalls abgeändert werden sollten, und nicht in kurzfristigen Entlastungsprogrammen ohne Behandlung des Gesamtprojektzusammenhangs. Hierin stimmt die NAD mit dem Bundesrat überein.

Ich komme zur Terminsituation. Zum Gotthard: Die Neat-Aufsichtsdelegation geht aufgrund der Daten, die ihr Ende 2003 vorgelegen haben, davon aus, dass die Inbetriebsetzungsphase für den Gotthard-Basistunnel unter Einbezug von Optimierungsmassnahmen frühestens im Jahr 2014 beginnt. Mit der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels muss deshalb - unter Berücksichtigung einer vom Bundesamt für Verkehr auf rund ein Jahr geschätzten Inbetriebsetzungsphase - im Jahre 2015 gerechnet werden. Terminrisiken können heute aufgrund geologischer und anderer Probleme nicht ausgeschlossen werden.

Zum Lötschberg: Die Bauarbeiten am Lötschberg kommen - dies aus Sicht von Ende März 2004 - im Zeitplan gut voran. Die BLS Alptransit ergreift fortlaufend Massnahmen zur Einhaltung des Terminprogramms, um die Aufnahme des kommerziellen Betriebs im Jahre 2007 zu gewährleisten. Die prognostizierten Verzögerungen der Rohbauten derjenigen Tunnelröhren, welche zuerst an die Bahntechnik übergeben werden, konnten stabilisiert werden.

Ich erlaube mir, hier noch auf eine Ungewissheit zu verweisen, und zwar in Zusammenhang mit der Bahntechnologie: Da kommt der Einführung des Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems ETCS Level 2 und der Umrüstung des Rollmaterials auf Führerstandssignalisierung für die Erreichung des Terminziels 2007 eine zentrale Bedeutung zu. Auf andauernden starken Druck der Neat-Aufsichtsdelegation hin konnte von den zuständigen Beteiligten eine Lösung für den Lötschberg gefunden werden, welche eine zeitgerechte Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels für den Güterverkehr ermöglicht, denn jeder Tag, an dem die Lötschberg-Basislinie für den Güterverkehr freigegeben werden kann, sichert dem Bund Einnahmen aus der vollen LSVA-Kasse.