Hämmerle Andrea · Nationalrat · 2004-06-10

Wortprotokoll

Gestatten Sie mir ein Wort zur Ausgangslage. Die Neat ist ein wesentlicher Bestandteil der schweizerischen Transitverkehrspolitik, die in x Volksabstimmungen vom Volk, teilweise auch von den Ständen, immer wieder bestätigt wurde: Es ist die Politik der Verkehrsverlagerung. Die Neat ist einer von mehreren Bestandteilen, einer der wesentlichen Pfeiler dieser Verkehrsverlagerungspolitik, und die Finanzierung der Neat läuft primär, in erster Linie, über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Daran beteiligen sich inländische wie ausländische Lastwagenhalter. Die Finanzierung ist geregelt im FinöV, in der Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs. Das die generellen Grundlagen für die Neat.

Wie präsentiert sich die Situation heute? Der Baufortschritt bei beiden Basistunnels ist programmgemäss: Beim Lötschberg sind mehr als 90 Prozent des Basistunnels, beim Gotthard ist mehr als ein Viertel des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels wird, wie immer und von Anfang an geplant, im Jahre 2007 erfolgen können. Es gibt also bei der Eröffnung des Lötschbergtunnels überhaupt keine Verzögerung - nennen Sie mir ein Grossprojekt, von dem man das sagen kann! Beim Gotthard ist die Situation weniger klar, weil auch prozentual gesehen noch viel mehr zu bauen ist, nämlich etwa drei Viertel, und da ist eine Prognose für den Zeitpunkt der Eröffnung natürlich schwieriger. Aber im Bereich des Jahres 2015 ist auch dort eine Eröffnung möglich.

Nun kann ja kein Zweifel bestehen und hat auch nie ein Mensch annehmen können, dass solche Grossprojekte ohne Schwierigkeiten ablaufen würden. Geologische und andere Störungen sind nicht zu vermeiden und zum Teil auch nicht vorherzusehen. Das haben wir am Gotthard erlebt, am Beispiel Faido, zum Teil auch Bodio.

Solche Schwierigkeiten gibt es aber selbstverständlich auch im Bereich des Strassenbaus. Nur ein kleiner Exkurs: Letzte Woche stand in der "Neuen Zürcher Zeitung", wie das bei der Umfahrungsstrasse Moutier auf der A16 abläuft. Dort steckt eine Tunnelbohrmaschine seit 15 Monaten im Berg fest. Stellen Sie sich vor, etwas Vergleichbares wäre bei der Neat geschehen!

Nun ist es aber so, dass der Gesamtkredit der Neat von ursprünglich 12,6 Milliarden Franken - davon 1,9 Milliarden Reserven - überschritten wird. Das heisst, die Reserven von 1,9 Milliarden Franken sind aufgebraucht. Deshalb ist heute ein Zusatzkredit nötig. Dieser Zusatzkredit von 900 Millionen Franken bildet den ersten Teil der Vorlage.

Nun ein zweiter Punkt: Die Neat wird in zwei Phasen gebaut. Die erste Phase betrifft den Basistunnel am Gotthard und den Basistunnel am Lötschberg. Die zweite Phase betrifft die übrigen Bauwerke, insbesondere den Ceneritunnel, den Zimmerbergtunnel und den Hirzeltunnel. Die Kredite für die erste Phase sind schon längst freigegeben, und, wie gesagt, der Bau ist dort in vollem Gange bzw. schon bald abgeschlossen.

Nun sollen Bereiche der zweiten Phase freigegeben werden. Der Bundesrat schlägt vor, dass die Freigabe der zweiten Phase ebenfalls in Etappen erfolgen soll. Heute diskutieren wir eigentlich nur über die Freigabe der zweiten Phase in Bezug auf den Ceneritunnel. Dies ist der zweite Teil der Vorlage.

Nun komme ich zu ein paar politischen Fragen oder Problemen, die jetzt immer wieder diskutiert worden sind und die heute vermutlich auch diskutiert werden.

Ein erster Problembereich betrifft die Bewirtschaftung der Reserven durch den Bundesrat. Die Reserven wurden nicht nur für unvorhergesehene, vor allem geologische Schwierigkeiten verwendet, sondern eben auch für sicherheitsrelevante und technisch notwendige Projektänderungen oder Bestellungsänderungen, wie man diese auch nennt. Im Einverständnis mit der Neat-Aufsichtsdelegation hat der Bundesrat auch solche Projektänderungen über die Reserven laufen lassen. Dies wird heute kritisiert. Trotzdem muss ich Ihnen sagen: Anders ist das gar nicht zu machen, und zwar aus zwei Gründen. Es ist unmöglich, jede Projektänderung - sie kosten rasch ein paar Dutzend Millionen Franken - ins Parlament zu bringen und dafür einen Zusatzkredit zu verlangen. Das ist bei einem derartigen Bauwerk vom Ablauf her schlicht unmöglich. Es wäre aber auch unlogisch, dies zu tun. Solange nämlich in den Reserven Hunderte von Millionen oder gar Milliarden liegen, wäre es hier wenig sinnvoll, Zusatzkredite für Projektänderungen zu beschliessen. Deshalb ist die Bewirtschaftung der Reserven so, wie sie gelaufen ist, korrekt und richtig.

Noch etwas: Die grösste Projektänderung, die ansteht, werden wir heute hier besprechen können, nämlich den Systemwechsel vom einröhrigen zum zweiröhrigen System beim Ceneritunnel. Darauf kommen wir in der Diskussion zurück.

Zu einem zweiten Problembereich: Innerhalb des letzten Jahres, also 2003, sind die prognostizierten Endkosten, wie viel also das Projekt am Schluss kosten wird, ganz massiv angestiegen, nämlich um etwa 800 Millionen Franken. Nun haben wir erstmals die Situation, dass die mutmasslichen Endkosten - wenn man das gesamte Projekt durchziehen, alle seine Bestandteile bauen würde - durch die Kredite nicht mehr vollständig abgedeckt sind. Deshalb können wir von einem Strategiewechsel sprechen.

Der Bundesrat schlägt nämlich vor, dass wir jetzt eben nur den Kredit für den Ceneritunnel freigeben und erst im Jahre 2007/08, nach Eröffnung oder kurz vor Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels, eine Gesamtschau machen und dann sehen, wie die Projekte stehen und wie sich die Finanzen präsentieren. Dann, aufgrund dieser Gesamtschau, entscheiden wir, welche Projektbestandteile, die noch nicht gebaut sind, dann noch gebaut werden sollen oder auf welche verzichtet werden soll. Das ist das Konzept, das der Bundesrat uns vorschlägt. Die Kommission unterstützt dieses Vorgehen in ihrer grossen Mehrheit.

Ein dritter umstrittener Punkt ist die Ausgestaltung des Ceneritunnels; ich habe schon kurz darauf hingewiesen. Soll der Tunnel zweiröhrig gebaut werden oder einröhrig, also mit einer Doppelspurröhre samt Sicherheitsstollen? Ursprünglich war geplant, den Ceneritunnel mit einer Doppelspurröhre zu bauen. Die neuen Erkenntnisse haben aber gezeigt, und vor allem auch die internationalen Standards [PAGE 996] sind so, dass eben Tunnels von dieser Länge mit Mischverkehr usw. heute zweiröhrig zu bauen sind. Bei der Beratung des Minderheitsantrages Föhn kommen wir auf diese Frage noch im Detail zu sprechen.

Ein vierter umstrittener Punkt ist die Vorinvestition für Uri "Bergvariante lang". Hier geht es um einen politischen Kompromiss, der zwischen dem Bundesrat und dem Kanton Uri in jahrelangen Diskussionen erarbeitet worden ist. Es ist unglaublich wichtig, dass die Situation im Kanton Uri bereinigt ist, weil nur dann der Bau des Basistunnels auf Urner Seite wirklich angegangen werden kann. Das Nordportal ist heute noch nicht im Bau. Wir kommen bei der Beratung des Einzelantrages Weyeneth auch auf diese Frage zu sprechen.

Es gibt noch einen fünften Problemkreis oder Diskussionspunkt: Das sind die immer wiederkehrenden Variantendiskussionen. Es gibt ja in der Schweiz kaum einen Berg oder eine Route, zu der nicht irgendeine Idee für einen Tunnel oder eine Variante besteht. Es wird insbesondere immer wieder neu in die Diskussion geworfen, von Uri nicht Richtung Norden über Schwyz-Arth-Goldau zu fahren, sondern einen völligen Systemwechsel vorzunehmen und in Richtung Stans-Luzern zu fahren.

Nun muss ich Ihnen sagen: Für eine derartige Variantendiskussion sind wir also wirklich ungefähr zehn Jahre zu spät dran. Es ist unmöglich, wenn der Bau schon läuft, wenn alle Planungen schon stehen, wenn die Finanzierung geklärt ist, die Detailprojekte stehen, zu sagen, eigentlich wäre es besser gewesen, irgendwo anders durchzufahren. Wer solche neuen Varianten immer und immer wieder in die Diskussion bringt, der schadet bewusst oder auch unbewusst dem Projekt, indem er es verzögert und verteuert.

Dann werden auch immer wieder Projekte in die Diskussion gebracht, die mit der Neat gar nichts zu tun haben, die nicht im Perimeter der Neat sind, nicht einmal im weitesten Sinne als Zubringerprojekte diskutiert werden können. Solche Projekte müssen und können nicht hier diskutiert werden. Sie sind ein Fall für die "Bahn 2000" oder allenfalls für die HGV-Anschlüsse, aber nicht für die Neat. Wir werden bei der Beratung des Antrages Walker darauf zu sprechen kommen.

In der Kommission haben wir dieses Geschäft an zwei Sitzungen beraten. An unserer ersten Sitzung im Januar haben wir grossmehrheitlich beschlossen, dem Ständerat und dem Bundesrat zu folgen. Nach Bekanntgabe der verschlechterten Endkostenprognose hat die Kommission dem Bundesrat den Auftrag gegeben, einen Zusatzbericht zu erstellen. Aufgrund dieses Zusatzberichtes haben wir an einer zweiten Sitzung im April das Geschäft noch einmal beraten. Wir sind auch bei der zweiten Beratung nicht von unseren Beschlüssen der ersten Sitzung abgewichen. Wir haben mit grosser Mehrheit beschlossen, dem Bundesrat und dem Ständerat zu folgen, inklusive des vorhin erwähnten Strategiewechsels.

Daraus ergibt sich auch, dass die Kommission Ihnen beantragt, alle Einzelanträge, den Minderheitsantrag Föhn, aber auch den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion abzulehnen. Der Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion ist uns in dieser Form in der Kommission nicht vorgelegen, aber in ähnlicher Form. Er wird heute wieder aufgenommen, die Berichterstatter werden ihn dann am Schluss dieser Debatte kommentieren. Aber es ist klar, dass die Kommission beantragt, am Konzept des Bundesrates und des Ständerates festzuhalten.

Ich bitte Sie, auf der ganzen Linie der Kommission zu folgen und den Rückweisungsantrag abzulehnen. Über die Details werden wir in der Detailberatung noch sprechen.